Varen op een zeesleper valt toch niet mee!

Een verhaal uit 1975 rechtstreeks uit de Beting

Varen op een zeesleper valt toch niet mee!

Een tijdelijk tekort aan 2e stuurlieden bij ons en een overschot bij Shell was er de oorzaak van dat op enige van onze slepers een Shell-officier zijn dienst-periode doorbrengt.

Eén van die mensen was Peter van Loenhout, oud 23 jaar. Na zijn opleiding aan de Hogere Zeevaartschool in Vlissingen trad hij als leerling-stuurman bij Shell in dienst, waar hij opklom tot 4e stuurman.

Daarna kon hij, als hij er wat voor voelde, als 4e stuurman/dienstdoend werktuigkundige op een Shell-tanker monsteren of als 2e stuurman op een sleepboot zijn dienstperiode doorbrengen. Vooral omdat Peter wel eens wilde zien hoe het varen op een sleepboot was, koos hij voor het laatste. Over het wel en wee van Peter aan boord van onze 'FRIESLAND' vindt u onderstaand verslag dat praktisch onverkort is overgenomen uit het personeelsblad van Shell 'Schip en Ka'.

,Welnu, meegevallen is het me niet helemaal. Niet dat het werken op een sleper tegenviel, integendeel. Maar omdat het schip waarop ik werd geplaatst, de “Friesland”, door zijn beperkte lengte mij meer zeeziekte bezorgde dan ik ooit voor mogelijk had gehouden. Niet als je met een sleep vaart, maar wel als je met volle kracht, windkracht 9, tegen de zee opgaat, op een „job" af. Ik was overigens niet de enige aan boord die er dan moeite mee had; ook enkele vaste varensgezellen bij Wijsmuller hadden het dan wel even te kwaad. Maar bij hen bleef het bij  “even". Ik worstelde er langer mee.

Al met al is het toch een ervaring die je waarschijnlijk maar één keer in je leven meemaakt. Waarmee ik nu niet doel op mijn zeeziekte, maar op het werken en leven aan boord van een 40 meter lange zeesleper. Wat mij bijzonder opviel, was de goede mentaliteit op de 'FRIESLAND'. Vele van dé officieren, ook de senior-, zijn begonnen als jongen in de sleepvaart. En welke rangen zij daarna ook hebben bereikt, het blijft één grote familie. Men gaat bijzonder prettig met elkaar om, zonder dat daarbij autoriteit verloren gaat. Natuurlijk draagt ook de accommodatie daartoe bij: alle hutten bijzonder vlak bij elkaar. Dat heeft voordelen - b.v. nooit isolement - maar ook wel eens nadelen. Echte privacy, gelegenheid om je eens een moment terug te trekken, is er niet bij. Ik had het daar wel even te kwaad mee toen ik bericht kreeg dat mijn oom, hoofdwerktuigkundige Hanssen, was overleden. Ik kwam dikwijls bij hem over de vloer. Maar goed, dat is natuurlijk een uitzondering, zo'n geval.

Overigens was het aantal opvarenden op de “Friesland” maar klein. Achttien man totaal. En dan te bedenken, dat op deze reis nog een extra leerling-stuurman (MAVO-opleiding, nu 1 jaar praktijk om ervaring op te doen) en een aspirant-stuurman (diploma kustsleepvaart, nu een contract aan boord, later terug als 2e stuurman) meevoeren. Bij een dergelijke bezetting loopt ook de gezagvoerder (34 jaar oud) mee in de wachten, namelijk die van 8 tot 12 uur. De 1e stuurman nam de 4—8 wacht voor zijn rekening en de 2e stuurman die van 12—4 uur.

Je werkt er bijzonder zelfstandig. De kaarten bijhouden is een taak die normaal door de 2e stuurman wordt gedaan, dus die kreeg ik nu ook. Het was natuurlijk even inwerken, maar je hebt het gauw genoeg door. Ook van de administratie kreeg ik een deel. Over het algemeen krijg je er nog meer verantwoording te dragen dan bij ons.

Als je door het Nauw van Calais vaart, is het op een tanker toch wel gebruikelijk dat met de stuurman van de wacht ook de gezagvoerder op de brug is, tevens een roerganger en de uitkijk.
Op de “Friesland” vroeg de kapitein of ik het kon klaren. Er is dan natuurlijk wel een uitkijk, maar voor de rest een hele ervaring om het alleen te doen. Natuurlijk is er dit verschil, dat de sleper ongelooflijk wendbaar is.
Het schip stuurt als een auto; een beetje bakboordroer en daar ga je al. De “Friesland” voer met een beladen bak vanuit Rotterdam naar Walvisbaai.

Op de terugweg naar Rotterdam met een lege bak kwamen de orderwijzigingen. Koers moest worden gezet naar Monrovia. Aldaar werd de bak gedeponeerd en werd eerst met twee kleinere bakken naar Lagos gevaren. Toen weer terug naar Monrovia, de bak opgehaald, waarna het bericht kwam: op naar Madeira. Ook daar de bak weer achtergelaten en volle kracht naar een Brits vaartuig, dat met een uitgebrande machinekamer hulpeloos ronddreef. Dit werd naar Santa Cruz de Tenerife gesleept, afgeleverd, waarop weer terug naar Madeira.
Maar de bak had het inmiddels gedeeltelijk begeven en moest een tijdelijke reparatie ondergaan. Met andere woorden: twee weken op station.

Weer kwamen nieuwe orders: even een Griekse tanker met machinekamerschade naar Lissabon brengen. Daarna weer richting Madeira, maar onderweg kwam de opdracht om een vrachtboot op één oor, door verschoven deklading, te gaan helpen.

Een ander was ons echter voor, ondanks dat Wijsmuller al een Lloyd's Open Form aan de wal had getekend. Overigens werden de meeste contracten toch wel aan de wal geregeld. Weer door naar Madeira, de bak opgepikt en afgeleverd in Rotterdam. En daarmee zat mijn tijd erop.

Een periode die ik beslist niet betreur: integendeel, veel ervaring opgedaan, weer eens andere havens gezien, prettige collega's gehad, alleen die verdraaide zeeziekte, vooral in de najaarsmaanden als het volle kracht ging. Het verblijf op de “Friesland” heeft mij wel een heel andere kijk gegeven op de sleepvaart.

Als ik nu weer terug ben aan boord van een van onze tankers, weet ik tenminste hoe het op zo'n sleep toegaat. Want we komen ze wel eens tegen onderweg. Pas ook nu begrijp ik de moeilijkheden van de zeeslepers als ze moeten uitwijken, met zo'n soms nukkig gevaarte achter zich. Nee, ik had de “Friesland” niet willen missen, ondanks mijn zeeziekte. Overigens aanleiding voor mijn Wijsmuller-collega's om, als ik het te kwaad had, te roepen: „Leve de Shell!".