Location: Home > T_Z > Utrecht 1965 - 1977 > Slepenen tekenen op de Utrecht

Slepenen tekenen op de Utrecht

Een verslag/verhaal van Reint de Jonge

Het was in de namiddag van de 24e maart, dat een opmerkelijk transport IJmuiden verliet en koers zette naar open zee.

Het was één van die wonderlijke en vernuftig uitgedachte constructies, een drijvend eiland door mensenhand gebouwd, waarvoor slechts één wijze van vervoer mogelijk is: men zette er een sleepboot voor en men brenge het bul weg.
 
Bij haar vertrek passeerde de reusachtige omgekeerde keukentafel, want daar leek het op, twee verwante creaties: de kraaneilanden "Kraanvogel" en "Lepelaar".

Hebben deze laatsten hun deugdelijkheid en all-weather kwaliteiten reeds overtuigend bewezen, men moge dit evenzeer hopen van het hefeiland "Rio Parana", dat gebruikt zal worden bij de bouw van een autotunnel onder de rivier van dezelfde naam. Deze tunnel zal een verbinding gaan vormen tussen de Argentijnse steden Parana en Santa Fe.
 
I.H.C. Holland hecht haar ervaringen, opgedaan bij de door haar gebouwde booreilanden en eerder genoemde kraaneilanden, als garantiekaart aan dit knap geconstrueerde novum, want tunnelbouw met behulp van een hef-eiland als de "Rio Parana", is een wereldprimeur.

Sterke stromingen en een beduidend getijverschil in de rivier maken het neerlaten van geprefabriceerde tunnel-segmenten tot een zaak die bijzondere voorzieningen vereist. Welnu, met het bijna 40 meter lange en 30 meter brede hefeiland hoopt men de 65 meter lange tunnel-delen door een combinatie van 10 elektrisch aangedreven lieren nauwkeurig te kunnen plaatsen. Het eiland heeft 4 poten van 64 meter lengte, de hoogte van een respectabele kerktoren. Deze poten maken het mogelijk om het ponton dek tot 19 meter boven het wateroppervlak te brengen. Het hefeiland is uitgerust met het beproefde gepatenteerde Gusto-hefsysteem.

Over de uitrusting en de werkwijze zou nog veel meer te zeggen zijn, doch wij willen hier met name aandacht schenken aan een ander facet van dit project en wel het transport, waarbij het wellicht goed is even duidelijk te stellen, dat het hier gaat om een aantal indrukken van iemand, wiens hand meer staat naar het penseel dan naar de nautisch-technisch gedreven pen.
 
Het is goed, wanneer een zeeschilder-tekenaar op gezette tijden zijn inspiratie-accu's oplaadt aan de hand van de praktijk. Het was Bureau Wijsmuller, die Uw tekenaar daartoe in de gelegenheid stelde.

Welnu, de weersomstandigheden gedurende het eerste deel van deze reis, waren van dien aard, dat het aan praktijk niet heeft ontbroken. Er stond een lichte bries, toen de sleepboot "Utrecht" haar sleepdraad uitstoomde tot op een goede 600 meter. Het eiland kwam goed mee en er werd redelijk goede vaart gemaakt.
 
Van de "Utrecht" kon worden gezegd,dat zij een royale bemanning voer. Kapiteins, stuurlieden, machinisten, koks en bijbehorende maten, zij waren op z'n minst in duplo aanwezig, om over de marconisten bezetting maar te zwijgen: van deze functionarissen waren er liefst vier aan boord, zodat op dit punt een comfortabele wacht indeling verzekerd was.

Oorspronkelijk zou Falmouth worden aangelopen, waar een deel van deze overbezetting en de sleep aan de "Willem Barendsz" zouden worden overgedragen.

Deze kon door bezigheden elders Falmouth echter niet op tijd halen, zodat de "Utrecht" haar koers zuidelijk verlegde.

Gaven de weersverwachtingen aanvankelijk niet veel reden tot sombere bespiegelingen, de werkelijkheid had een ander cadeautje klaar liggen, dat ter hoogte van Brest werd uitgepakt.
De barometer zakte met de snelheid van een baksteen, terwijl de wind snel aanwakkerde. De kim werd verdoezeld door buien, die als grauwe sluiers kwamen aanrollen over een grijs groene zee. Stuivende schuimpatronen joegen over de snel aanzettende waterruggen. In zeer korte tijd was het weer van redelijk vervallen tot zeer slecht.

De vaart ging eruit en viel terug tot 2 mijl. Kort daarop kwam daar een tegenstroom bij van 3 mijl, zodat het niet lang duurde of we werden achteruit gezet.

'Waar hebben we dat aan verdiend?', Kapitein Edelenbosch toverde ergens een Chesterfield vandaan. 'Wat doe je nou met zo'n weerbericht'. Wie heeft er lucifers? Zijn er geen lucifers meer op dit schip? Moet je nou zo'n weerbericht es zien! Daar zit je nou onder die rotwal! Zit je ergens in de ruimte, dan gaat het nog, maar nu drijf je dat ellende-Kanaal weer in. Wat dacht je, die windvanger achter ons wil wel.
 
Buiten ging de storm fluitend door de bedrading. De windvanger lag zwaar in zee en nam nogal wat water over. Met zijn geringe lengte liep hij niet door, dook weg in iedere kuil en pikte alles mee. Terug naar voren, de brug in.

De Chesterfield wordt omgeknakt in de asbak. Het moet gebeuren: 'we gaan rond'! Waarschuw de machinekamer en laten de jongens zich klaarmaken voor achter. Wat liggen we? 225? Ga maar naar 230". We gaan rond.

Hoog richt de stompe kop van de "Utrecht" zich op, dan weer zinkt hij neer en we halen goed over. "Vijf graden naar stuurboord!"
Langzaam komen we dwarszee en leggen het oor aan het water te luisteren. Servies en asbakken maken er helemaal een lolletje van. Vooruit maar, nog vijf erbij, hou je vast! Achterop wordt gewerkt, 't is een waterballet met dramatische inslag.

Eén oog op de sleep, die nu iets achterlijker dan dwars aan stuurboord ligt, één oog op de tros en het zeetje. De tros staat snaar strak onder een hoek van 90° op het stoottouw. "Dat houdt dat stoottouw niet, dat gaat er aan, weg wezen!" Het gaat eraan en de tros staat nu direct stijf van de beting onder een rechte hoek in zee, rukt omhoog en schijnt aanstalten te maken het eveneens te begeven.

Dat gebeurt echter niet. Langzaam komen we rond. De man op de bok tovert weer een Chesterfield tevoorschijn en heeft nog steeds geen lucifers. Koffie wordt de brug op gejongleerd en de jongens krijgen een rondje. Daar gaan we dan met een royale 8 mijlen voor het zeetje, maar dan de verkeerde kant op. Niet drijven, maar het wrakkenrijk gebied dat wij bevaren indachtig, stomen met een tros zonder slack. Als dat zo door gaat, dan kunnen we nog op tijd terug zijn in IJmuiden om Dukla—Ajax te zien.

We hebben Dukla—Ajax niét gezien, gelukkig niet en dat waarachtig niet alleen vanwege Soetekouw!
 
Later in de avond wordt het weer iets handzamer en zonder moeite wordt weer rechtsomkeert gemaakt. Wanneer de volgende dag de barometer weer zakt en opnieuw de vaart er uit dreigt te gaan, dan valt het besluit, om een oppertje te gaan zoeken onder de wal.

Diezelfde avond liggen we in Abrahams schoot, achter het eiland Wight. Wind en deining blijven het ons lastig maken, ook nadat we een dag later weer in zee zijn gegaan, maar naarmate we zuidelijker komen, beginnen beide in ons voordeel te werken. Een constante vaart van 6 á 7 mijl kan nu worden gemaakt en zonder schokkende ervaringen lopen we 15 dagen na vertrek uit IJmuiden Las Palmas binnen.

Daar treffen we de "Willem Barendsz". Haar huid vertoont alle aspecten van het ruige buitenleven en vormt een prachtig scala van Rembrandtieke bruinen. De "Rio Parana" wordt los gemaakt van de sleepboot "Utrecht" en staat na korte tijd vast achter de "Willem Barendsz". Er worden wat buurpraatjes gemaakt, maar veel tijd daarvoor is er niet, want 's avonds zal de "Willem Barendsz" vertrekken voor de laatste forse ruk naar Buenos Aires. Om 11 uur stoomt zij naar buiten en het laatste wat wij zien zijn 4 hoge torens, die langzaam voort schuiven langs de havenlichten van Las Palmas.

Enkele uren later volgt de sleepboot "Utrecht", die koers zet naar Lands End om daar haar stationspositie te betrekken.

Eén man vertrok de volgende dag per vliegtuig van Las Palmas naar huis.

Wat hij meenam, dat waren tekeningen, foto's en herinneringen.
 
Herinneringen aan een schip, aan gebeurtenissen en aan mensen, waarmee hij zich 2 weken lang zeer verbonden voelde. Hij heeft in de drukte van het ogenblik van de meesten geen afscheid meer kunnen nemen, maar groet hen allen bij deze en wenst hen behouden vaart en goede wacht.

REINT DE JONGE.