Location: Home > ZwareLading > Mighty Servant 2 > Reisverslag MS2 1983

Reisverslag MS2 1983

De Mighty Servant 2 (Oshima - Singapore -Gabon-Angola -Portugal 1983)

We krijgen een nieuwe Mighty!

Terwijl ik in de zomer van 1983 in Nederland mijn verlofdagen opmaakte waren er in het verre Japan een aantal collega's druk in de weer bij de bouw van maar liefst drie nieuwe Mighty Servants. De eerste die klaar was -die noemden ze natuurlijk de Mighty Servant 1- kwam in augustus in de vaart en de Japanners van de Sumitomo werf op het kleine eilandje Oshima gingen meteen verder met de Mighty Servant 2. Door een last-minute aanpassing vanuit IJmuiden moest deze 10 meter langer worden als de Mighty 1 (die met zijn 160 meter ook al geen kleine jongen was). De derde Mighty zou zelfs 20 meter langer worden als de Mighty Servant 1.
 
Even een vooruitblik: de eerste en kleinste Mighty zou uiteindelijk beide zusterschepen weer overklassen door uit te groeien tot een forse dame van 190 meter lang. In de breedte kwam ze ook behoorlijk aan, ze groeide van 40 meter naar 50 meter breed.
 
Het toezicht houden bij nieuwbouw van een schip mag niet onderschat worden. Voor langere tijd werden onze mannen ondergebracht in een hotel tussen allemaal kleine mensjes die er soms wat vreemde gewoontes op na houden. Elke dag werd de rit naar het schip in aanbouw gemaakt. Alles wat de werfjongens hadden gemaakt, gelast of geïnstalleerd – van de kooilampjes tot de verstelbare schroeven, van de ankers tot de haakjes om de deuren vast te zetten - moest getest en afgenomen worden. En als er iets niet in orde was moest wel de juiste weg bewandeld worden om dit te verbeteren.

Ik hoorde hierover een verhaal van machinist Timmer. Die liep op een mooie dag ergens in de machinekamer een trappetje af en stapte bovenop een pomp. Die pomp was nogal knullig precies onderaan de trap geplaatst. Hij haalde er meteen een paar Japanners bij en gebaarde dat de pomp niet onderaan de trap mocht staan maar een stuk opzij moest. Links of rechts, dat maakte niks uit, als het maar niet onderaan was. De rest van de dag waren de Japanners hiermee bezig en uiteindelijk stond de pomp dan naast de trap. Trappetje weer vrij, klus geklaard, Timmertje blij.
 
De volgende morgen liep de meester hetzelfde trappetje af en stapte tot zijn stomme verbazing weer bovenop de pomp! Het bleek dat de avondploeg had ontdekt dat de pomp niet op de voorgeschreven plaats was gemonteerd (onderaan de trap) en hierna druk aan de gang was geweest om de pomp los te maken en weer terug te plaatsen onderaan de trap.
 
Uiteindelijk werd de pomp voor de derde keer verplaatst maar toen was de juiste weg gevolgd: via een verzoek aan de afdeling engineering. Deze produceerde een paar revisietekeningen met de nodige handtekeningen en stempels. Daarna kwam er een aangepaste tekening voor de Japanse fitters. Deze hebben de pomp uiteindelijk op de gewenste plaats gezet. Dus náást de trap. Niet dat Nederlandse logisch nadenken en dan een oplossing improviseren maar eerst wachten op een opdracht van iemand die beter kan denken als jijzelf. Bevel is bevel. Banzaï!

Nog een verhaaltje van baas Timmer over de Japanse nieuwbouwtrukendoos:
Bij het testen van een groot schakelpaneel stond een Japanner een lijst met de voorgeschreven tests op te lezen. Die werden vervolgens uitgevoerd en als ze goed verliepen afgevinkt. Bijna alles ging vlekkeloos tot het op een gegeven moment opviel het er tijdens de tests een andere Japanner steeds iets riep in de richting van de schakelborden. Toen baas Timmer vervolgens achter de schakelkasten ging kijken stonden deze wijd open en bij elke kast stond wel een Japanse elektricien met zijn gereedschap nog in de handen. Toen hij deze "met een schop onder hun kont had weggetrapt" gingen de tests plotseling "een stuk minder goed!"

Tegen het einde van de nieuwbouw en vlak voor de oplevering van het schip werd uiteindelijk de aanwezigheid van de rest van de bemanning verlangd. En dus verzamelden we ons maar weer eens bij de Houten Appel op Schiphol om via Frankfurt, Anchorage en Tokio naar Osaka te vliegen. Tijdens dit laatste traject was het erg fraai weer en de piloot voorin bleef maar doorpraten dat het zicht geweldig was en dat hij de berg Fuji al kon zien liggen op meer als 300 kilometer afstand. De brave borst had waarschijnlijk even het idee dat hij gids in rondvaartboot was in plaats van piloot voor in een Boeing 747. Na een nachtje hotel in Osaka gingen we weer een stukje vliegen, nu naar Nagasaki. Daar stapten we in een busje voor de laatste ruk. De marconist HJKK was net als ik vijf maanden daarvoor met de Super Servant 3 ook in Nagasaki geweest en we keken goed om ons heen of we iets van de omgeving konden herkennen. Maar we reden een hele andere kant op, om uiteindelijk te worden afgezet bij de veerpont naar het eilandje Oshima.

-Even een beetje Japanse les: Shima of Jima betekent in het Japans gewoon: eiland. Hiroshima bijvoorbeeld betekent dus: het eiland Hiro. Iwo-jima is dus: Iwo-eiland. De uitspraak; het "eilandje Oshima" is dus eigenlijk dubbelop: "het eilandje O-eiland".-

Na een lange vliegreis en bustrip konden we dan eindelijk inschepen voor onze eerste zeemijlen. Toen de pont onderweg was en de scheepswerf in de verte opdoemde zagen we een schip liggen in de ons welbekende kleuren. Met een voorschip, twee casings en hiertussen een laag dek. Dit kon alleen maar de Mighty Servant 2 zijn! En naarmate we dichterbij kwamen werd het schip alsmaar groter. En groter. En groter. Tot het uiteindelijk enorm groot was.

Maar voordat we aan een inwendig onderzoek konden beginnen reden we eerst naar het hotel, idyllisch gelegen aan een kleine baai. Het schip was nog niet overgedragen aan Wijsmuller dus we sliepen nog niet aan boord. Wel kregen we ’s middags alsnog de gelegenheid om het schip beter te bekijken en wéér was de overheersende indruk: god-nog-an-toe wat is alles groot!
 
In vergelijking met de Super Servants die ik nu wel een beetje kende was hét grote verschil dat de twee hoofdmotoren niet in een machinekamer achterin stonden maar gezellig in het voorschip waren geplaatst. En omdat de ontwerpers geen schroefassen wilden van meer als 130 meter lang werden de twee verstelbare schroeven achterin aangedreven door elektromotoren. Deze inrichting noemt men: diesel-elektrisch. Waarbij het vermogen niet wordt getransporteerd door stevige stalen assen maar door dikke koperen kabels.
 
Ik ben op een van mijn eerste zwerftochten door het schip een paar keer langs de vier grote elektromotoren in de propulsion-rooms achterin gelopen zonder dat deze opvielen. Door de dikke kabels die deze metalen kasten ingingen begreep ik uiteindelijk dat dit dan de beroemde elektromotoren moesten zijn. Niet zo heel indrukwekkend dus, maar wat een geweld als ze begonnen te draaien en alle meters in het rood gingen! Zesduizend Volten werden tijdelijk teruggebracht tot tweeduizend en dan trokken de motoren nog steeds 1800 Ampère aanloopstroom. Dat was pas kicken en vet cool man! Maar verder was er achterin niet zo heel veel te beleven.

Er stonden twee grote stuurmachines, twee Lohmann en Stolterfohft tandwielkasten –waarvan er een tweedehands was (verhaal volgt). Nog wat gangetjes door en een paar trappen hogerop kwam je helemaal achteraan een waterdichte deur tegen. Hierachter was een kleine ruimte met een ontsnappingsluikje naar het hoofddek en nog een waterdichte deur in de spiegel zelf. Als je deze laatste deur opende dan kon je zo overboord stappen!
Heel soms kregen we in de controlekamer een hoogwater-alarm uit deze ruimtes. Op zee vond ik het altijd een beetje eng om dan de eerste waterdichte deur te openen: was het luik in het dek soms niet goed afgesloten en lekte er een beetje water naar binnen? Of stond de achterste waterdichte deur misschien wel wagenwijd open en liep elk achteropkomend zeetje naar binnen? Of probeerde er een verstekeling aan boord te komen?

Vanaf dit punt waren er twee mogelijkheden voor de rest van de rondwandeling: vanaf hier via het escape-hatch naar het dek of het hele kolere-eind weer terug door de tunnel naar het voorschip? Via de tunnel dus.

In deze tunnel waren aan beide zijden kabelgoten en leidingen gemonteerd. Bij de Supers liepen de leidingen en kabelgoten trouwens maar aan één kant. Halverwege de wandeling naar voren kwam je bij een dwarstunneltje met hierin dikke leidingen, een aantal afsluiters en zware-oliepompen voor de olietanks. Deze uitspanning kreeg al snel de bijnaam: bunkerstation “Het Zware Shitje”. Verder lopend in de tunnel (een dikke honderd meter lang) bevond je je onder het grote laadruim. Ook hiervoor gold dat dat erg groot was. Als de dekluiken en een stuk achterdek er af waren zou de Tempest er met gemak in hebben kunnen liggen. Op de Mighty 3 was het laadruim nog wat groter en zouden de Tempest én de Typhoon er samen in hebben kunnen dobberen.

Aan het einde van de tunnel kwam je dan in de pompkamer. Hier begon de lange klim naar boven. Via de separatorkamer naar het hoofddek met de hoofdmotoren. Hier stonden de generatoren, stoomketel en was de werkplaats. Wéér een dek hoger: nog steeds de hoofdmotoren met een stuk of 24 frietbakken en de nodige werktuigen. Via stuurboord klimmend kwam je langs een aantal koelers en onze werkverschaffer pur sang: de Incinerator! De vuile-olieverbrander, die soms voor meer werk zorgde als de twee hoofdmotoren bij elkaar.

Nog een paar trappen omhoog ging het langs de uitlaatgassenketel. Dan weer een dek met de twee hulpmotoren. Via een geluiddempende deur kwam je vervolgens in de enorme controlekamer: een balzaal, vol met schakelkasten, bedieningspanelen, beeldschermen en het uiterst belangrijke koffiezetapparaat. Maar wat je nergens in het schip aantrof: een lift... 

Alweer een trappetje hoger kwam je dan in de beschaving: de accommodatie, met voor iedereen een eigen hut. Met douche en WC. En in tegenstelling tot de sleepboten en de Super Servants hadden alle hutten minimaal één patrijspoort.
 
Tot zover de eerste indrukken. Na de eerste dagen lopen en klimmen werd de indruk “groot” al snel uitgebreid met “hoog.”

Het aantal traptreden dat later die reis elke wacht op- en afgeklommen werd was gigantisch. Bij een alarm moest ook nog binnen de drie minuten in de controlekamer de alarm-acceptknop ingedrukt worden. En in Oshima was het nog niet eens warm in de vetput. Maar voorlopig waren de alarmen niet voor ons. Eerst was het tijd voor de inrichting van het schip. Ook begonnen toen de feestelijkheden. En de doping.

De eerste dagen op de werf sliepen we dus in het hotel. 's Morgens met de bus bergaf naar de werf waar de helmpjes en werkhandschoentjes al klaar lagen. Om kwart voor acht schalde uit de luidsprekers overal op de werf een pep-talk en het strijdlied van de werf. Daarna zag je overal de werfwerkers gymnastiekoefeningen doen, op de maat van de muziek. Om klokslag 8 uur flakkerden de lasvlammetjes op want Japanners zijn mannen van de klok en starten op tijd. Wat de werf ook goed had uitgedacht waren de hoge palen die om de paar meter op het dek waren gelast. Hieraan zaten beugels en haken waar alle laskabels, verlengkabels, slangen en dergelijke werden ingelegd. Op het dek zelf lagen dus nauwelijks spullen en je kon met karretjes en zonder je nek te breken gemakkelijk overal onderdoor lopen. Op een aantal plaatsen stonden stalen asbakken op pootjes waar de Japanners aan boord even konden roken. Want peuken uittrappen op de schone dekken was natuurlijk ongehoord. Net zoals het ongehoord was om zomaar de werf-fietsen te pakken die zomaar – niet op slot - bij de gangway stonden. Later verzocht de werf of we niet steeds de fietsen van de arbeiders wilden pakken maar alleen die paar fietsen die waren gereserveerd voor de bemanningsleden van het schip. Tsja, Hollanders en fietsendiefstal. Het was toen ook al een wereldwijd probleem.
 
Het laatste opvallende verschil met een doorsnee Nederlandse werf: bij het lassen met elektroden werden deze, nadat ze bijna op waren, niet uit de lastang gezwiept maar netjes verzameld in grote tonnen. Je zou namelijk eens kunnen uitglijden over een wegrollend stukje elektrode. En van die restjes maakten Japanse hoogovens weer staal voor auto's. Denk ik.
 
Uit Nederland waren de nodige kisten gekomen met gereedschappen en allerlei noodzakelijke uitrusting. De sleutels, tangen, schroevendraaiers en zo werden in de kleine werkplaats bij de doorgang naar het hoofddek opgehangen. Grappig was wel dat we op een gegeven moment een kettingtakel uitpakten met hierop een stickertje van een of andere leverancier uit (uiteraard) IJmuiden. Wat opviel was dat deze takel was gemaakt in een Japanse fabriek op nog geen honderd kilometer afstand van de werf! Deze takel had er dus al een complete wereldreis via IJmuiden opzitten vóórdat de Mighty zelfs nog maar Oshima verlaten had.

In de accommodatie werden ook de nodige zaken rondgedeeld; matrassen, lakens, borden, bestek, kortom alles waar je zelden bij stil staat maar wel heel belangrijk is. Van grote rollen groen geribbelde mat werden stukken afgeknipt als vloerbedekking en vloermatjes. Maar, en daar werd nog tijden lang over geklaagd: op dit schip van een slordige 90 miljoen gulden was blijkbaar geen budget meer voor gordijntjes bij de hutdeuren. Dit stukje textiel werd in de scheepvaart al decennialang gebruikt om aan te geven van –ik-ben-er-wel-maar kom-niet-zo-maar-mijn-hut-binnen. En omdat we dus geen gordijntjes hadden was een beetje privacy in je hut alleen te bereiken door de deur helemaal dicht te doen. Wat dan weer een bar ongezellige indruk gaf.

Op een goede vrijdag konden we de mini-porties rijst in het hotel vergeten en trokken ons nieuwe schip in. Een eigen hut, een eigen kok (Cor Morel) en ’s avonds een Captains Party. Gegeven door de eerste kapitein op deze reis: Wennemar Witholt.

 Met het in gebruik nemen van het schip werd ook de verantwoording overgedragen aan de bemanning en als gevolg daarvan moesten ondergetekende en Bart de Goeij achterblijven om de wacht te houden, terwijl de rest in het hotel de kapiteinsfuif frequenteerde.
 
De volgende dag was er een informeel feestje met de eigen bemanning. Zo konden de wachtlopende machinisten hier ook bij zijn. Het opleveren van een schip is een doorlopend feest want er volgde snel een gala-diner waarbij Bart (drie) een dure kimono-pop won.

Even een toelichting op het gedoe met alle "Barten" aan boord:
Naast de eerste meester Neuteboom was er als tweede machinist Bart Gelaudi aan boord (Bart twee). Altijd met rigboots aan en als extra: oordopjes (aan een koordje om zijn nek) die hij – naast zijn oorkappen - vaak in had. En met recht, want de herrie in de machinekamer was behoorlijk fors.
Bart de Goeij was derde WTK (dus werd hij Bart drie) en als laatste Bart hadden we Bart van Muyden, onze scheepsjongen. Om verwarring te voorkomen werd deze maar niet Bart één genoemd – want hij was geen machinist - maar Bartje. We hadden veel Barten dus, deze reis.
 
Een noviteit op de Mighties was een vierde machinist. Deze rol was op de maidentrip weggelegd voor Simon de Haan. Om de machinekamer te completeren: Pierre Edam en Piet Turkenburg voor het betere oliewerk (en andere chemicaliën). Jaap Ongersma was als elektricien voor de 6000 Volt (en lagere voltages) prima op zijn plaats. Stagiaires ontbraken deze reis, zonder leerbeesten zouden we het al druk genoeg hebben.

Maandag 17 oktober 1983: weer een feest, de dag van de doop. Er stond een tribune op het dichte ruimluik, aan de relingen waren slingers en vlaggen gehangen en er waren bussen naar de lokale kleuterschool en het bejaardenhuis gestuurd.
De opgehaalde kindertjes en oude dakkies werden netjes aan dek opgesteld, kregen vlaggetjes in de hand en ze begonnen allemaal routineus maar enthousiast te zwaaien. Tenslotte deden ze dit een keer of tien per jaar. Nadat iedereen van de schrik was bekomen – Witholt verscheen in uniform - kwamen de toespraken en uiteindelijk werd de naam van het schip onthuld: en ja hoor, wat we al een tijdje dachten en een beetje hadden verwacht: we gingen varen op de Mighty Servant 2!
 
Na afloop dolden we nog wat met de serpentines, we keken toe hoe de Japanse kindertjes en bejaarden hun vlaggetjes weer moesten inleveren. Daarna werden ze de bussen ingedreven en uiteindelijk begon voor ons achterblijvers het serieuze werk waar we uiteindelijk voor waren aangenomen en waren aangekomen: Varen.

Dus op naar Tokio, voor de eerste echte zeemijlen. Een paar uur na de doopplechtigheid werden voor het eerst dat wij aan boord waren de twee hoofdmotoren gestart. Toen het toerental langzaam werd opgevoerd was mijn eerste reactie op de aanzwellende herrie: “Dat houd ik geen dag vol, laat staan vier maanden!" Niet zozeer het lawaai was het probleem, maar het schudden en rammelen dat elke paar seconden door het voorschip trok. Later begreep ik dat de beide motoren tijdens het optoeren nooit precies hetzelfde toerental hebben en het verschil hiertussen deze trillingen veroorzaakte. Als de motoren na het optoeren en tijdens het varen (elektrisch) aan elkaar gekoppeld waren (en hierdoor netjes synchroon liepen) bleven de vreemde trillingen gelukkig weg. Maar dan nog was de herrie fors, zeker als we volle kracht voeren. Een heel verschil met de Supers waar de hoofdmotoren op een afstand van minstens honderd meter achterin stonden te draaien. Hier op dit schip stond je kooitje goed beschouwd maar een paar meter boven de hoofdmotoren.

We gooiden eindelijk de trossen los en waren onderweg. Naar Tokio, waar drie dagen later het volgende feestje stond gepland: de nieuwste Wijsmuller telg zou aan belangstellenden en de pers worden voorgesteld.

Aan dek waren hiervoor witte feesttenten opgesteld en tevens een fraai schaalmodel van een Mighty op schaal 1:10 (dat wil dus zeggen: ongeveer 1,70 meter lang) . De nodige miniatuur Wijsmuller vlaggetjes op een stokje met houten voetje werden overal neergezet (en verdwenen na afloop naar de diverse hutten en controlekamer).
Ook heel aardig waren de kleine Mighty Servant 2 doopkaartjes die uitgedeeld werden. Hierin stonden wat algemene gegevens plus een foto van de Mighty Servant 2. Leuk detail over deze foto: terwijl er bij dit soort kaartjes meestal een mooie afbeelding was van het nieuwe schip tijdens een proefvaart zat er bij dit kaartje een luchtfoto van het schip in afgezonken toestand. Dit was volgens insiders noodgedwongen gedaan omdat het hoofddek tijdens het nemen van de foto’s nog niet helemaal was geschilderd.

Tokio was voor ons niet geschikt om te stappen. Twee man, eerste stuurman Jos Buis ("Joshua Tube") en bootsman Carl Kusch kwamen na een poging al snel terug, nauwelijks aangeschoten maar al wel meer als 100 gulden armer. Alles was schreeuwend duur in Tokio, ook de havengelden. Vandaar dat we de kade verlieten en een eindje verderop in de baai van Tokio voor anker gingen. Meer als een week lang hadden we hiervandaan uitzicht op Mount Fuji en soms zakte ’s avonds de zon bloedrood achter de Japanse horizon. Heel symbolisch allemaal. Of was Japan nou juist het land van de Rijzende Zon?

Gevaren werd er deze week niet. Alleen eventjes met een klein opblaasbootje in een van de ballasttanks. Op het water in deze tank dreef een laagje hydrauliekolie, afkomstig uit een van de bodemkleppen. Het rubberbootje door een mangat deksel te duwen en dan pas helemaal op te blazen was een goede manier om een beetje droog bij de lekkende klep te komen. Om vervolgens daar een hydrauliek aansluiting te repareren.

Hier was dus sprake van een lekkage. Een van de vele die onvermijdelijk horen bij een nieuwbouw schip. Bij het intensief gebruik van alle systemen aan boord onder echte omstandigheden bleken er de eerste tijd nogal wat kinderziektes op te treden. Veel leiding flenzen lekten bijvoorbeeld wel iets. Hier bleken dan alleen de bouten waar de Japanners met sleutels gemakkelijk bij hadden gekund stevig vast te zijn gedraaid: de rest van de bouten op de moeilijke plaatsen zaten dan alleen maar handvast.
 
Maar het waren niet alleen maar lekkages, verstoppingen kwamen ook veelvuldig voor. Pierre van Edam en ondergetekende hebben talloze scuppertjes (afvoerputjes in het dek) moeten losmaken als er weer eens geen water wilde wegstromen. Bij het van onderaf los bouten bleken de afvoerputjes en leidingen vaak in de eerste bocht al verstopt te zijn met stukjes metaal en plukken isolatiemateriaal, afkomstig van de nieuwbouwwerkzaamheden.
Nog een veel voorkomend probleem: bij het verfspuiten van allerlei zaken en leidingen in de machinekamers was niet altijd alles even goed afgeplakt. Dus waren we regelmatig in de weer met staalwol en scotch-brite schuursponsjes om de glaasjes van manometers weer doorzichtig te maken. Of de diverse peilglazen. Of we waren uren bezig om de koperen plaatjes op handwielen van afsluiters weer leesbaar te maken.
 
Dit was hard nodig want zonder deze plaatjes (met hierop de naam van de afsluiter en de bijbehorende codering volgens de leidingschema's) was het niet gemakkelijk om alle (duizenden!) afsluiters te identificeren.

Al dit soort problemen noemen we kinderziektes. Je doet dan werk dat later, op oudere schepen, niet meer hoeft te gebeuren.
 
Dat laatste klopt niet helemaal want één van de kinderziekten was zelfs na twee jaar nog niet over. Deze chronische ziekte werd uiteindelijk een epidemie die de hele vloot Mighties besmette. En een remedie hiertegen was nog niet gevonden, ook al waren deskundigen in Amsterdam, IJmuiden en Engeland druk in de weer met allerlei testen en onderzoeken.
 
Inderdaad: de ziekte van Bryce, waarbij plotseling een brandstofpomp vastloopt.

De hele tijd dat we in de baai van Tokio lagen gonsde het van de geruchten waar we naar toe zouden gaan: We zouden naar het noorden van Japan gaan (Hokkaido) of naar Canada. Of iets op gaan halen in Korea. Misschien zouden we nog een tijd hier blijven liggen. 
Uiteindelijk bracht de verfboer de oplossing: hij zei dat de bestelde verf niet hier in Tokio per bootje aan boord zou komen maar per vrachtwagen bij de werf in Oshima zou worden afgeleverd. De grote vraag was hiermee opgelost.
Dus na een paar dagen gingen we ankerop en voeren weer terug richting Oshima. Daar zouden er hoge stalen constructies aan dek worden gelast voor een booreilandtransport van Singapore naar Afrika.
 
De driedaagse terugreis verliep redelijk rustig. Een klein voorval dat gelukkig goed afliep gebeurde toen een klein Japans vissersbootje onze snelheid onderschatte. Van bakboord komend dacht de schipper nog even vóórlangs te kunnen varen maar dit was een gevaarlijke denkfout. Door onze hoge boeg was het vissersbootje vanaf de brug al helemaal niet meer te zien en bootsman Karl Kusch, die toevallig net bij de railing op het voordek stond, kon later vertellen dat hij op dat moment recht omlaag in de schoorsteen van de vissersboot kon kijken. Het bootje werd door onze boeggolf opgetild en gelukkig een eind opzij gezet. Zonder schade maar waarschijnlijk wel met enige Japanse hartklachten en krachttermen. Onze scheepstoeter werkte trouwens ook erg goed.

Op deze korte trip kwam ik er achter dat ook grote schepen last kunnen hebben van golven en wind. Dwars inkomende oceaan deining zorgde ervoor dat ik na de wacht toch weer mijn zwemvest onder mijn matras moest stoppen om niet steeds heen en weer te rollen. En om in de traditie te blijven : ook op de Mighty 2 hoorde je bij slecht weer regelmatig het vertrouwde geklapper van ankers die proberen door de scheepshuid te bonken.
Maar op 1 november ging een van die f#&*%¶§ ankers gelukkig weer het water in, vlak bij de werf van Oshima. Daar waren we weer!

Volgens de eerste informatie zouden we pas twee weken later het dok in gaan voor het aanpassen van het dek maar gelukkig werd dit een week naar voren gehaald.
 
Tijdens het stilliggen werd in de machinekamer natuurlijk dagdienst gelopen en kregen we de kans om de installaties wat beter te leren kennen. Ik ben toen voor het eerst (en het laatst) bij de onderwaterwinch onder het achterdek geweest, om met een ejecteurpomp allerlei zand en modder weg te zuigen. Zo staat het tenminste in mijn opschrijfboekje.
Ik kan me er niets meer van herinneren. Ik kan me daarentegen nog wel een groot aantal scuppertjes voor de geest halen, want dat ontstoppingswerk ging gewoon door. Hiervoor was op verzoek een speciaal luchtdrukpistool aan boord gekomen maar experimenten hiermee liepen helaas op een teleurstelling uit. Dus bleven we maar gewoon de leidingen los bouten. Dat was minder werk als ook nog eens de boel soppen, omdat er bij elke persluchtstoot van het pistool fonteintjes van olie en water uit de andere scuppertjes omhoog werden geblazen.
 
Toen we daar rustig voor anker lagen te wachten kregen we tot onze schrik te horen dat ons zusterscheepje Mighty Servant 1 in grote problemen was gekomen. Nog geen half jaar oud en dan al bijna gezonken. Gelukkig kwam er al snel wat meer informatie: Tijdens het lossen van het booreiland Glomar Labrador 1 in Canada was er een ballastwaterleiding gebroken en een van de propulsion-rooms (een van de achtermachinekamers) volgelopen met zeewater. Gelukkig liep de afzinkoperatie hierna nog goed af maar zeewater in elektromotoren van 6000 Volt geeft een hoop vuurwerk als deze weer bijgezet zouden worden. Er moest dus voor gezorgd worden dat de isolatiewaarde van de elektrische installatie weer voldoende hoog zou worden. Good-old Huub van Houtem was op dat moment de elektricien daar aan boord. Huub had ooit eens op een elektriciteitscentrale gewerkt en daar ervaring met hoogspanning opgedaan. Hij kwam met het lumineuze idee om bij een lokale centrale hoogspannings-testapparatuur te lenen om te kunnen bepalen of de installatie na het spoelen en drogen weer veilig gebruikt kon worden. En na veel werk is dat gelukt. Way to go Huub!

Laatste opmerkelijke detail bij deze zaak: de reden dat er een gloednieuwe ballastleiding zomaar lek raakte was dat er tijdens de nieuwbouw, in plaats van een gietstalen afsluiter, een gietijzeren exemplaar was gemonteerd. Dat is misschien wel iets goedkoper maar gietijzer heeft als groot nadeel dat het erg slecht tegen drukstoten kan. Toen er tijdens het ballasten dan ook een grote drukstoot in het leidingsysteem ontstond brak de gietijzeren afsluiter vervolgens spontaan af bij de flens.

De dagen kwamen en gingen. In het eerste vrije weekend konden we met de MOB (de rubberboot) naar het dorpje Oshima, als we maar voor het donker weer terug waren. Dit was in verband met een aantal onverlichte rotsen op de route tussen de wal en ons schip.
In het dorp zelf was een braderie aan de gang en we vonden bij de lokale middenstand een winkeltje waar ze allerlei plastic pistolen verkochten. Niet alleen dat kinderspul, maar bouwpakketten in schaal 1 op 1 waar kleine plastic kogeltjes mee konden worden verschoten. Hoogst illegaal in Nederland maar niet bij onze Japannners (je kon daar ook walvisbiefstuk kopen maar dit terzijde). Kort daarna waren we aan boord bijna allemaal voorzien van een of meerdere pistolen. Om onszelf te verdedigen tegen iedereen aan boord met ook zo'n wapen. Normaal langs een hut lopen was op een gegeven moment niet meer mogelijk zonder een of meerdere schoten uit te wisselen. Maar naast al het plastic geweld van de bewapeningswedloop had ik – heel schattig - ook een plantje gekocht om mijn hut een beetje op te leuken. Hier aan boord had ik dan ook voor het eerst in mijn loopbaan een hut met een patrijspoort en overdag een beetje daglicht (op de Supers en de sleepboten leefden de lagere rangen uitsluitend bij het licht van TL buizen).

In de weekenden stonden van 's morgens vroeg tot 's avonds laat de twee videorecorders te draaien. Voor het eerst waren er geen Wallport video's meer aan boord maar gewone VHS banden. En in grote aantallen. Naast een hele hoop B-films uit de uitverkoopbak van de videotheken in IJmuiden en omgeving had de radiodienst een hoop moeite gedaan om allerlei TV programma's op te nemen. Zo konden we aan boord genieten van hoogstandjes als Fiets-m-d'r-in, Op volle Toeren en Nederland Muziekland. Andere standjes werden vertoond op de video van Peggy's Dream. De band met die jongedame verhuisde elke keer weer van de video in de crew's day room naar de video in de officers day-room, een dek hoger.
 
Maar eerlijk is eerlijk, vergeleken met voorgaande jaren was er aanzienlijk meer video aan boord.
 
Naast de video's werd er in de vele vrije uren ook veel gekaart of kwamen er bordspelletjes op tafel. Monopoly was in trek evenals Scrabble. Bij dit laatste spel was de regel ingevoerd dat vieze woorden een dubbele woordwaarde kregen. Toch was het spelletje meestal snel over als de ouwe meeging doen. Want behalve bionisch (volgens Flip Blok dan) sprak Witholt ook nog eens een stuk of tien talen en was hij hiermee een kei in het maken van moeilijke en lange woorden op het Scrabble-bord. Voor wie het interesseert: hij sprak Nederlands-Engels-Duits-Frans-Spaans-Portugees-Italiaans-Russisich-Hebreeuws en een mondje Japans. Verder werden er aan boord veel brieven geschreven want ondanks een poststaking in Nederland was de postverzorging prima geregeld door aankomst en vertrek van een lange reeks bezoekers. Ik zag in mijn boekje o.a. de namen Frank en Ina (?), meneer Bijlsma en Steef de Nobel staan. Wat ze allemaal kwamen doen weet ik niet meer maar welkom waren ze wel.
 
Het weekend er op zouden we dan zaterdags eindelijk in dok gaan maar wegens harde wind werd dit uitgesteld tot de zondag. Dus op de dag des heren gingen we na pikheet ankerop, voeren om Oshima heen en gingen daarna even langszij ons zusterschip, de nog in aanbouw zijnde Mighty Servant 3. Dit was vooraf afgesproken want we zouden met onze zware 250 tons spier een van de tandwielkasten van de Mighty 3 er uit hijsen en bij ons aan dek zetten. Als we dan vervolgens het dok in zouden varen kon deze tandwielkast door de portaalkraan van het dok weer verder gehesen worden. Dat spaarde voor de werf en voor Wijsmuller een hoop tijd uit. En waarom dit allemaal zo moest gebeuren?
Wel, deze Duitse tandwielkast was tijdens de nieuwbouw al eens op de MIghty 2 ingebouwd hij maar bleek tijdens de eerste echte draaitest zo een rotherrie te maken dat hij ijlings werd uitgewisseld voor een identiek exemplaar van de Mighty 3.
De reden van de herrie (volgens baas Timmer hoorde hij tijdens het opstarten van de elektromotoren en de daaraan gekoppelde tandwielkast zo een luid geratel dat hij dit in de controlekamer boven de hoofdmotoren uit hoorde! was dat er tijdens de montage van de tandwielkast er (ongemerkt) een schroefdraadtap (Jap?) was achtergebleven in het inwendige. Nadat de tandwielen bij de eerste test gingen draaien was de schroefdraadtap tussen de tanden terechtgekomen en vermorzeld. Met als gevolg dat er op de nauwkeurig geslepen tandoppervlakken overal afdrukken zaten van de tap. Later hoorden we dat er iemand na dit incident de tandwielkast in is gekropen en de restanten van de tap uit de smeerolie opgedoken heeft. Deze brokken zijn vervolgens in een metallurgisch laboratorium onderzocht om te bepalen of de tap uit Duitsland dan wel uit Japan kwam. De uitkomst hebben wij nooit gehoord maar iemand in Japan óf in Duitsland heeft een dure reparatierekening moeten betalen. En ook nog eens een nieuwe tap moeten aanschaffen!

Genoeg over de tandwielkasten. Er begon weer een werkweek met aanpassingen aan dek, verstopte scuppertjes, lekkende tracingleidingen en het verhelpen van allerlei problemen die tijdens de eerste reis waren opgetreden.
 
Boven de hoofdmotoren werden door onze electricien Jaap Ongersma een paar extra halogeen bouwlampen opgehangen. Dit gaf aanzienlijk meer licht dan de paar armzalige TL armaturen die er al hingen. Extra licht was later hard nodig bij de regelmatige brandstofpompwissels.
 
Jaap was een whizzkid die zelf een computer had gebouwd. En had meegenomen aan boord. Na het aansluiten op de televisie in de day-room beneden konden we steeds weer -ongelofelijk maar waar- flipperkast spelen op de TV. In een groen/zwart beeld maar toch, in 1983 was dit iets heel aparts. In die tijd was zelfs Bill Gates nog een arme sloeber die druk was met het jatten c.q. ontwikkelen van MS-DOS. En een Window was nog gewoon iets van glas waar je door heen kon kijken.
 
Ik heb me later wel eens afgevraagd of Jaap in de jaren daarna nog wel eens TL buizen of Pt-100's verving of iets in de ICT is gaan doen. Ik denk eigenlijk dat laatste.

Na weer een week was het tijd voor de voetbal-interland van de Mighty Servant 2 crew tegen de Japanners van de werf. Keurig volgens schema werden we opgepikt door de spelersbus voor de rit van vijf minuten naar het sportveld. Daar werd onder leiding van coach HJKK de buitenspelval uitgeprobeerd maar de Japanse spelers en de scheidsrechter snapten er weinig van. En ondanks een steeds groter aantal tegenstanders in het veld wonnen we puur op inzet, conditie, spelinzicht, fysieke kwaliteiten, teamspirit en dergelijke met 2-4. Als beloning kregen we hierna een bier-feestje aangeboden. Zonder onze tegenstanders maar wel met met WC – papier – spelletjes en een hoop gebler van "You are my sunshine" want ze houden van zingen in Japan. En van planning want precies op het moment dat het feest afgelopen zou zijn werd de muziek weggedraaid en floepten de lampen in het zaaltje aan: de bus terug naar het schip stond al op ons te wachten. In Japan kent gezelligheid wel degelijk tijd.
 
Maar aan alles komt een eind, dus ook ons verblijf in Japan. Met aangepast dek vertrokken we naar onze eerste lading, op te halen in Singapore. Voor het vertrek was Steef de Nobel aan boord gekomen om enige experimenten te begeleiden. Hierbij werd tijdens het varen de Mighty Servant 2 in diverse hoeken achter- en voorover getrimd om de ideale zeeligging te bepalen. Dat wil zeggen, de trim met het laagste brandstofverbruik. Want als de hoofdmotoren voluit gingen werd er maar liefst 60 ton zware olie per dag doorheen gejaagd. Ofwel: elke tien meter varen kostte ongeveer een liter brandstof. Had dat automerk toen al bestaan dan zouden de Mighties direct de Hummers van de oceaan zijn genoemd: Groot, lomp, lelijk, duur en brandstofverslindend.

Tijdens een van de tests met het voorovertrimmen van het schip werd pijnlijk duidelijk dat de smeerolie in het carter van stuurboordmotor niet meer wegstroomde via de afloopgaten. Deze zaten te ver naar achteren. De olie hoopte zich ongemerkt op vóór in het carter en werd op een gegeven moment meegesleurd door de rondzwaaiende contragewichten van de krukas. Hierdoor werd dan weer de bedrading van een stel sensoren losgerukt. Dit betekende meteen het einde van deze test en het begin van een moeilijke reparatie. Maar een slimmerik merkte heel terecht op dat er sprake was van elektriciteitsdraadjes en hierdoor werd Jaap de elektricien automatisch de aangewezen persoon om het druipende carter in te gaan!
 
Wel werd op door dit soort onverwachte storingen een hoop ervaring opgedaan met (snel) starten, synchroniseren, schakelen etc. Talloze keren werd op het main voltage switchboard gekeken welke air circuit breakers er weer in of uitgeschakeld konden worden. En kon de beroemde Bus-tie nu wel of niet dicht als er maar één hoofdmotor bij stond? Maar hoe komt de stroom dan bij de andere Main trafo? Kortom, het elektradiagram op het controlepaneel werd vaak geraadpleegd.

Een paar dagen later gingen we voor anker bij Singapore. Niet ver van ons vandaan lag een oude bekende: de Super Servant 1. Die was onderweg geweest naar Korea maar door pech hadden ze moeten omkeren en waren voor reparaties teruggestrompeld naar Singapore. Omdat wij, op de nieuwste aanwinst van de vloot, niet de beroerdste waren zijn we met een man of wat (1e meester Neuteboom, Bart de Goeij, Steef de Nobel en ondergetekende) overgestapt en hebben een dag lang helpen sleutelen. Baas Neuteboom had regelmatig op de Super 1 gevaren en de tranen sprongen in zijn ogen toen hij zag in wat voor dramatische toestand de machinekamer zich bevond. Ikzelf vond de boel sinds ik twee jaar daarvoor aan boord zat ook nogal verslechterd maar ome Steef was de enige die dit hardop zei. Wat de bemanning van de Super 1 dan weer niet echt leuk vond om te horen. Tenslotte hadden ze zelf ook wel door dat er een hoop technische problemen waren en daardoor werd er al een hele tijd weinig aan regulier onderhoud gedaan. Maar iedereen ging er voor en we hielpen waar we konden. Pas 's avonds laat voeren we met het rubberbootje terug, nog lang niet klaar maar we moesten de volgende morgen zelf weer vroeg op om te bunkeren. Later ontvingen we nog een persoonlijke bedank telex van de bemanning van de Super 1 voor de geboden hulp. Graag gedaan boys! (en wat waren wij plotseling tevreden met ons eigen schip!).

De dag er op werden dan de twee bunkertanks gevuld met 2000 ton zware olie. We namen tijdens het bunkeren steeds een aantal monsters van de olie die aan boord kwam. Deze samples konden we met kleine apparaatjes zelf testen op watergehalte, viscositeit en compatabillity. Deze laatste test was om te bepalen of de olie die gebunkerd werd misschien zou reageren met de brandstof van andere bunkerplaatsen die nog in de tanks zat. We waren gewaarschuwd dat sommige zware-oliesoorten elkaar niet konden verdragen en als deze onverwacht met elkaar zouden reageren zou dit pas stoppen als er een enorme klont asfalt was ontstaan. Dit leek ons een niet zo prettig vooruitzicht. Maar als je slechts twee hele grote tanks hebt (op de Supers waren er maar liefst zes stuks om te bunkeren) dan ontkwam je er bijna nooit aan dat verschillende oliesoorten bij elkaar moesten worden gegooid. Na het bunkeren in Singapore is dit klonteren gelukkig niet gebeurd en ik moet zeggen dat ik het in de jaren daarna ook nog nooit heb meegemaakt.
 
Wie wel reageerde op de gebunkerde brandstof was Steef de Nobel. Die was behoorlijk onder de indruk toen hij de brandstofmonsters met eigen ogen zag. Volgens mij drong toen pas goed bij hem door op wat voor afschuwelijk taai en stinkend spul de hoofdmotoren van de Mighties en Supers en Typhoon en Tempest al jaren draaiden.
 
Ook werd er een flinke hoeveelheid hout aan boord gebracht. Dit niet FSC-hardhout werd gebruikt voor onder de toekomstige ladingen. Omdat er op de Mighties geen paardenstal meer was moest al het hout in het ruim opgeslagen worden. Hiervoor moest een van de luiken van het ruim hydraulisch geopend worden en hierna opgehesen met de zware spier. Nogal een operatie en dat niet alleen op papier.
 
Zelf konden we voor het afzinken nog even shoppen in Singapore. Het riedeltje van cassettebandjes, saté en garnalen, Clifford Pier, Peoples Park, Change Alley, Raffles, Tropicana-bar, taxi en het laatste bootje naar de anchorage geeft een beetje de prettige sfeer van die dag.

Een klein maar leuk voorval (voor sommigen dan): Toen we voor anker lagen was het een komen en gaan van allerlei vreemd volk. Dat zwierf door het schip, op zoek naar koffie, handel, the captain of the chief engineer please.
 
Op een slecht moment ontdekte kapitein Witholt dat er een of andere onverlaat een sigarettenpeuk had uitgedrukt op een spant in het trappenhuis. De peuk lag er nog en de kapitein hing er een papier bij met een boze opmerking in de trant van "Wie o wie drukt op een gloednieuw schip hier zijn peuk uit?!" Natuurlijk voelde niemand ervoor om zich te melden en na een paar dagen vouwde ik de peuk voorzichtig open. Toen zag ik dat het een sigaret van een merk uit Singapore was. Ik schreef dus netjes (anoniem) onder de brief van Witholt dat de dader waarschijnlijk een van onze gasten was geweest omdat niemand van ons dat merk rookte.
 
Binnen no time was de peuk verdwenen, het papier van de kapitein verwijderd en de brandplek weggepoetst!

De volgende dag: afzinken! Als afzinker was Piet Verbree ingevlogen. Deze had de nogal ironische bijnaam “ Piet Effe” omdat alle klussen die hij deed of opdroeg volgens hem maar weinig tijd zouden kosten.
 
Het laden van het booreiland "Nengue Sika" duurde dus vrij lang. Ik zat die dag tegen de gewoonte in niet in een rubberboot maar stond met tweede stuurman Kees van Dalen een uur of veertien op de bakboord -casing. Op de stuurboord -casing stonden omringd door het water als twee schipbreukelingen Wilfriedje van der Heijden en Piet Litjens. Af en toe regende het en een van de weinige plekken waar we konden schuilen was in het kleine hokje waar de GM diesel voor de winch stond te brullen. Opmerkelijk detail bij die motoren was dat ze niet elektrisch of met lucht werden gestart maar met samengeperste stikstof. Dat zat in een tank en als de druk hoog genoeg was kon hiermee een seconde of 15 worden gestart. Als de motor vervolgens liep dan kon de draaiende motor de stikstof tank zelf weer snel oppompen. Soms werd dit vergeten en dan stond je stilletjes vloekend een minuut of twintig zelf het drukvat met de hand op te pompen. Om dit te voorkomen liet bijna iedereen tijdens de afzink operatie de diesels continu lopen. Wat dan weer een hele sloot gasolie kostte. Het bijvullen van de dieseltanks in de twee casings was een behoorlijk zware klus en werd die reis meestal uitgevoerd door Pierre Edam en ondergetekende. Je bent (gas)olieman bij Wijsmuller dus dan weet je het wel.

 Bij het weer omhoogkomen merkten we dat we steeds meer scheef kwamen te liggen. Dit was een typische kwaal van de Mighties, bij de Supers was me dit nooit opgevallen. Maar eng was het wel en zonder dat we opdracht hadden gekregen van de brug gingen we op een gegeven moment toch maar het luikje naar het ruim met de diesel dichtschroeven. En de instructies op het reddingsvlotje lezen. Uiteindelijk liep alles goed af, al duurde dat vrij lang en was het donker voordat we weer een droog dek hadden.
Daarna nog even zeevasten, de kok twee weken droog zetten, afscheid nemen van Baas Neuteboom en Jaap Ongersma, de aflossers Willem Voorhout en Henk Silvis welkom heten, de verjaardag van matroos Cor Schot vieren en daarna konden we eindelijk vertrekken naar Port Gentil in Gabon.
 
Bij het vertrek werden we nog even uitgebreid gefotografeerd vanuit een helikopter. Die foto’s kwamen we later tegen in de diverse Wijsmuller bulletins en brochures. We kregen hem ook nog op groot formaat thuisgestuurd.

Na vertrek uit Singapore voeren we zuidwaarts, omdat we niet via straat Malakka maar via straat Soenda de Indische Oceaan op zouden varen. Deze kortere route voerde ons door Indonesische wateren langs allerlei kleine eilandjes. Als ik nu hierover nadenk krijg ik een beetje een raar gevoel in mijn buik. De reden hiervan mag duidelijk zijn: op 2 november 1999 vond de Mighty Servant 2 hier haar einde toen zij over een rots voer, lek raakte en binnen een paar minuten kapseisde…

Maar dat was toen nog 16 jaar weg. We voeren na een dag of wat ’s nachts langs de Krakatau – of wat er nog van over was na de eruptie in 1883 - en omdat we die vulkaan in het donker slecht konden zien speelden we na de wacht de video “Krakatoa, east of Java” maar af. Wat trouwens een flauwekul titel is want iedereen kan op de kaart zien dat de Krakatau ten westen van Java ligt. (Tussen haakjes: aan boord spraken we nooit over “een videoband afspelen” maar we zeiden: “effe een videootje er door- heen trekken.”). Tijdens het kijken van deze video lieten we Indonesië achter ons en waren we weer op groot open water. We voeren na de Straat Soenda pal oost, richting de Afrikaanse Eastcoast. De lange oceaandeining en het mooie weer zorgde voor rustige schommelen. Dat kwam voornamelijk door de hoge poten van het booreiland, die ons gezamenlijke zwaartepunt een flink stuk omhoog had gebracht. Met een leeg schip zouden we een stuk minder soepel hebben gevaren.
 
Voor de nautici onder de lezers: de metacenterhoogte was deze reis ongeveer een meter, terwijl een Mighty zonder lading nogal kon slingeren door een metacenterhoogte van een meter of 15. Dat laatste is dus ongeveer de stabiliteit van een surfplank. Met een breedte van 40 meter en een laag dek leken we dan ook wel een beetje op een plank. Vliegende vissen die probeerden ons dek dwars over te steken kwamen er dan ook snel achter dat 40 meter breedte niet levend te overbruggen viel.

De hoge poten van het booreiland brachten een in de verte passerend schip nog even in grote verwarring. Dit schip voer een eind verderop en zag alleen de 3 hoge poten van de Nengue Sika aan de horizon voorbij schuiven. Volgens zijn radar voer daar dus een booreiland met de onbehoorlijk hoge snelheid van een knoop of 13. Om dat uit te zoeken verlegden zij hun koers, maar toen ze bij ons in de buurt kwamen zagen zij dat het booreiland niet zelf voer maar vervoerd werd. Raadsel opgelost: de transporttechniek staat niet stil, en wij dus ook niet! En nu weer op koers s.v.p.

In de machinekamer waren we met een mannetje of zeven in de weer. Niet allemaal tegelijk want we liepen vanwege de nieuwe installaties en de dure lading natuurlijk ook zeewacht, net als op de brug. Baas Willem Voorhout liep met de vierde machinist Simon de Haan de 8-12 wacht, Bart Gelaudi met Pierre Edam de 4-8 en Bart de Goeij vormde met ondergetekende weer de illustere 12-4 wacht. Elektricien Henk Silvis had mazzel: hij kon zijn werk meestal overdag doen.
 
Op de brug liep óf een lange kapitein wacht ofwel een van de twee lange stuurmannen. De eerste stuurman Jos Buijs was al behoorlijk uit de kluiten gewassen (Noordhollandse polderkluiten), tweede stuur Kees van Dalen uit Haarlem was zo mogelijk nog iets hoger. Of langer. Kees klaagde op een gegeven moment tijdens het video-uurtje na de hondenwacht dat de Ouwe de avond ervoor maar liefst een stuk of 7 mijlen had gejat van de 0-4 wacht. Voor Bart en mij was dit geen nieuws. Wij wisten al langer dat dit altijd het lot was van tweede stuurlui die met Witholt voeren. Verder waren onze brugwachters aardige gasten, altijd bereid tot een slap of sterk verhaal. En met de brug zo dichtbij de controlekamer (vergeleken met de Supers) gingen we 's nachts wel eens een bakkie doen bij Cees of Jos op de brug: alarmen hoorde je daar ook wel en je was sneller van de brug in de machinekamer als vanuit de propulsion-rooms. En eerlijk is eerlijk: wij zijn tijdens onze wachten wel eens op de brug geweest maar ik heb nog nóóit een stuurman – tijdens zijn wacht dan - in onze controlekamer gezien. En dat is maar goed ook. Onbemande machinekamers bestaan al lang, onbemande bruggen op zee zijn geen succes gebleken. Al proberen sommige vissers op een terugreis dit af en toe nog wel. En Rijkswaterstaat experimenteert ook wel met onbemande bruggen, maar dan niet op zee.

In de eerste week op de Indische Oceaan ging Bart na onze wacht 's morgens nog even technisch door: om een paar videobanden te kopiëren (Wijsmuller video's over bergingen en zo) was hij druk bezig met het aan elkaar koppelen van de twee videorecorders uit de dayrooms. Dat moest afgerond zijn als iedereen een paar uur later wakker werd. We merkten dat dit niet altijd goed ging en we waren opgelucht dat na afloop van de experimenten allebei de videorecorders nog werkten.
 
Een paar dagen later werd zo mogelijk een nog grotere aanslag gedaan op onze technische kunde tijdens de hondenwacht. Om een uur of een 's nachts kwam er over bakboord een tanker aanvaren. Deze verdomde het om uit te wijken, ook niet na dringende marifoonoproepen van stuurman Kees en daarom moesten wij, om een aanvaring te voorkomen, zelf sterk wegdraaien. Tijdens deze manoeuvre werd vermogen teruggenomen. Toen de tanker onverstoorbaar was doorgevaren werden de motoren weer opgevoerd. Maar vervolgens liep spontaan een van de 24 brandstofpompen vast. Dit is natuurlijk heel vreemd want een brandstofpomp moet hier gewoon tegen kunnen. Om deze te vervangen moest er nogal wat geschakeld en gesleuteld worden maar tegen een uur of half 5 draaiden we weer met een nieuwe pomp. Bedankt, Griekse (?) #%*f@cktanker!
 
Meer als drie uur om een brandstofpomp te wisselen was wel wat lang maar dit was een van de eerste die we deden. De routine kwam die reis vanzelf en niet veel later konden we brandstofpompen aanzienlijk sneller vervangen. Er waren toen van oude verstuiver leidingen zelfs “special devices” gemaakt om de toch wel zware brandstofpompen gemakkelijker tussen de frietbakken en de lagedruk brandstofleiding uit te tillen. Later hoorden we dat het probleem met de Bryce pompen zich ook op de Mighty Servant 1 voordeed (en wat later ook op de Mighty 3 zou gaan optreden) Er zijn in die beginjaren machinisten geweest die meer als 24 brandstofpompen op één reis wisselden. Of noodgedwongen met een of meer defecte brandstofpompen doorvoeren omdat alle reservepompen al opgebruikt waren. Of meemaakten dat tijdens het opstarten na een pompwissel de volgende pomp alweer vastliep. Of twee pompen gelijktijdig.
 
We veranderden in de dagen na deze brandstofpompwissel weer een stuk van koers, deze keer wat meer om een naderende cycloon te ontwijken. Toch kregen we nog een staartje mee want de swell nam flink toe. Bij een van onze bezoeken aan het rig namen we een stel foto’s en terwijl we daar rondwandelden merkten we dat het slingeren van het booreiland flink veel herrie gaf. De guideposten en strongboxen aan dek kreunden elke keer weer als het gewicht van de Nengue Sika er flink in ging hangen. Toen we rond de Kerstdagen het eiland Madagaskar naderden en straat Mozambique invoeren werd door de golfstroom de golfslag een stuk feller. De poten gingen toen helemaal te keer als een bos tulpen in de wind. Maar gelukkig bleef de boel heel.

Kerstmis aan boord heeft altijd iets aparts over zich. De gedachten aan thuis werden een beetje verdreven door een prima kerstdiner, in elkaar gebrouwen door Cor Morel en Bart van Muijden. Een van de andere taken van Bartje aan boord was altijd een zware opgave: Bart Gelaudi porren. Vaak tot drie keer aan toe voordat Bart G. eindelijk eens opstond en zijn rigboots aantrok. Karakteristiek aan Bart was dat hij altijd de pijpen van zijn overall in die laarzen stopte en natuurlijk een touwtje met oorpluggen om zijn nek had, de extra gehoorbescherming voor onder zijn oorkappen.
 
Nog een verhaal over Bart Gelaudie: Hij vertelde eens bloedserieus aan olieman Pierre Edam dat bijna alle oliesoorten en smeermiddelen van Shell op een “A” eindigden (Argina, Rhodina, Omala, Gadinia, Alvinia enzovoort). In de lijst van de Mighty Servant 2 stond volgens hem ook ergens het vet “Clitora 69” genoemd. Dit zou een heel duur en zeldzaam smeermiddel zijn, alleen voor speciale doeleinden. En Pierre, je wilt niet weten hoe ze dit maken! Een prachtige story, zeker toen het kwartje bij Pierre pas na lange tijd begon te vallen.

Om nog even de rest van de bemanning op die eerste reis te noemen: Onze sparks was HJKK, de bootsman heette Carl Kusch en kwam uit Alkmaar. Een aardige en rustige kerel. Hij werd bijgestaan door de Zeeuwse Simon Schot, matroos en parttime visverkoper als hij met verlof was. Een mooi verkooppraatje van hem: “Haringen voor drie gulden per stuk en drie voor een tientje!” Hij zei dat er dan toch nog altijd mensen waren die er drie tegelijk kochten, wegliepen en even later verbaasd omkeken!
 Andere matrozen aan boord waren: Peter van Lunteren, Piet Litjens en niet te vergeten Larf, die in zijn verlof roadie was bij de Bintangs. Voor de goede orde: zijn moeder noemde hem trouwens niet Larf maar Wilfried.

De Mighty Servant 2 was in Oshima afgeleverd met een grijs geschilderde zware spier. Al snel bleek dat de uitlaatgassen van de SB motor (en van het roetblazen) nogal wat zwarte vegen en aanslag op de spier veroorzaakten. Al snel werd dan ook besloten om de zware spier dan maar helemaal zwart te schilderen. Zo kan je de Mighty Servant 2 onderscheiden van de andere twee Mighties want daar zijn de zware spieren bij mijn weten nooit zwart gemaakt. Op de Mighty 1 en Mighty 3 zijn de zware spieren op een gegeven moment zelfs helemaal weggehaald!

Op de laatste dag van 1983 zagen we in de verte Durban opdoemen. Het nieuwe jaar begon voor ons met de 0-4 wacht in de controlekamer. Omdat het door Witholt uitdrukkelijk niet was toegestaan om vuurpijlen af te steken zo vlak onder de kust van Zuid Afrika hebben we met bubbeltjesfolie in het gangetje bij de dayroom boven maar wat knalvuurwerk geïmiteerd. Het rapalje dat daar aan de champagne en oliebollen zat was door de herrie hiervan toch wel een beetje geschrokken… Prettig Nieuwjaar mannen! En de groeten van de jongens van de 0-4. Welkom 1984, hallo Atlantische Oceaan - en waar blijft toch de aflostelex? –

De eerste dagen van 1984 werden gebruikt voor de laatste mijlen naar Gabon, waar het rode booreiland "Nengue Sika" gelost moest worden. In de machinekamer draaide het die dagen zoals gewoonlijk om brandstof. De brandstofpompen gaven de nodige problemen, de automatische brandstoffilters werkten niet goed en de brandstof separatoren waren aan hun uren en eisten nieuwe pezen en o-ringen. En schone schoteltjes, dus werd weer urenlang de harde laag van de tientallen schotels afgekrabt. Maar eerlijk is eerlijk, het werken aan de centrifuges was bij de gasoliebak op het separatordek een stuk minder warm als op de Supers. Daar stond je zowat tegen het carter van de stuurboordmotor aangeleund de schoteltjes schoon te borstelen.

Na aankomst op 9 januari kwam Piet Verbree "effe" aan boord met een koffer vol post. Daarnaast moest hij zich ook nog eens bemoeien met het afzinken want de dag erop ging het rig er af. Dat lukte met het nodige hoerenkasten en scheefhangen en uiteindelijk waren we verlost van de Nengue Sika. Wel bleef er als souvenirtje een dikke laag modder achter op dek, afkomstig van de voet van de voorste poot van het booreiland. Die drab kwam waarschijnlijk van de bodem van de haven van Singapore en moest met behulp van een hoop mankracht en brandspuiten net als de Nengue Sika óók van het dek af. Experimenten om met behulp van een staalplaat dwars op de vorken de vorkheftruck om te bouwen tot een soort shovel waren wel leuk maar door de steeds doorslippende banden geen succes. De dekdienst ging daarom 6 uur op - 6 uur af lopen om zo snel mogelijk het dek in orde te krijgen voor de volgende lading. De oude kribbings van de Nengue Sika moesten losgesneden worden en hierna moest er het nodige opgebouwd worden voor het volgende emplooi: een klein en oud booreilandje in Angola opladen en naar Portugal brengen.

Een dag na het afzinken werd er s' morgens vroeg afscheid genomen van stuurmannen Cees van Dalen, Jos Buis ("Joshua Tube") en wtk Bart de Goeij (toen nog "Bart the Thirth", later werd dit: "Bart the Second"). Maar wegens visaproblemen konden ze het land niet uit keerden ze weer terug. De afscheidsborrel van de dag ervoor moesten we ´s avonds dus weer dunnetjes overdoen. Uiteindelijk zijn ze een dag of twee later dan toch vertrokken, waarmee weer is gebleken dat papiertjes o zo belangrijk zijn. Hoewel, Ik heb tijdens een aflossing in Korea iemand van de bemanning tegen een collega horen zeggen –de douane had net ontdekt dat zijn paspoort al een maand of wat was verlopen- “ach man, maak je niet druk, ze kunnen je hoogstens doodschieten!”

Na een hele tijd varen op 60 ton per dag waren de bunkers zo goed als leeg en er moest 1600 ton zware olie plus de nodige gasolie gebunkerd worden. Dit gebeurde in Port Gentil zelf en ik was door Willem Voorhout vroeg naar mijn kooi gestuurd want het kon wel eens nachtwerk gaan worden. Dat kwam heel aardig uit want – (op het gevaar af een racistische opmerking te maken) - bunkeren met donker gekleurde medemensen ging meestal niet goed. Eerst wilden zij na het verhalen richting bunkerpier de staaldraden van de winches niet op de boeien leggen (ze wilden alleen trossen aannemen), daarna kregen we via de bunkerslang een soort dun asfalt geleverd dat ze wilden laten doorgaan voor zware olie. Bij onze eigen testjes bleek de viscositeit maar liefst 520 cSt te zijn (voor de niet technici; dat is olie waar je op kunt gaan staan zonder dat je er in wegzakt). Wat wij hadden gevraagd was maximaal 380 cSt en dat was al erg hoog. Na veel ouwehoeren in steenkolen-Frans (waarom weigeren Franstaligen ook maar één woord over de grens te spreken?) zakte uiteindelijk de viscositeit van de brandstof naar de gewenste waarde en een tijdje later (toen we overgingen op deze brandstof) bleek wel hoe ze dat voor elkaar hadden gekregen: door het bijmengen van waarschijnlijk een restpartij oude benzine. Toen we onderweg naar Portugal namelijk de stoomverwarming op de gebunkerde brandstof bij hadden gezet begon het in de machinekamer behoorlijk te stinken naar benzine. En neem van mij aan: dat is een hele vreemde en onwelkome geur in een machinekamer met dieselmotoren. Die geur gaf je het idee dat je in een autogarage aan het werk was.
Afijn, na een lange nacht zat de troep in de tanks en hadden we zelfs een paar flessen met samples van de zware olie. Kapitein Witholt had uit zijn hoofd (talenwonder!) gezegd dat we bij de bunkerboer om een echantillon plombé ("verzegeld monster") moesten vragen en dat begrepen de Gabonezen dan wel weer. Dat er een klein spuitertje gasolie bij een peilkoker omhoogkwam was al bijna het noemen niet waard na een lange en hectische nacht.
Hierna konden we vertrekken, naar het zuiden en weer een paar landen terug naar Angola, en om meer precies te zijn: de hoofdstad Luanda. Inderdaad, sinds december 2006 een ietwat beruchte havenplaats, waar zusterschip Mighty Servant 3 tijdelijk kopje onder ging.
 
Maar dat zou nog 22 jaar duren (time flies). In ’84 was Luanda nog een stad in oorlogstijd. Daarom geen wal verlof en daar was niemand rouwig om. De stad zag er vanaf de ankerplaats wel redelijk normaal uit maar als het ’s avonds donker werd bleek er maar op een paar plaatsen licht aan te gaan. Geen gezelligheid troef dus.

Het booreiland(je) dat geladen moest worden heette de "SEDCO 150" en was bijna een museumstuk. Gebouwd in de jaren ‘60 was het nauwelijks breder als het dek van de Mighty 2. Het woog een luttele 2800 ton, nauwelijks meer als het gewicht van onze brandstof voorraad. Maar door de nogal diep onder het booreiland uitstekende 3 poten (de spud-cans) was het nodig om het booreiland niet alleen op de kribbings maar ook nog eens op een extra tussen-ponton te zetten. Om maar voldoende hoogte te winnen.
 
Daarnaast waren de drie pootjes van het rig niet veel hoger als onze zware spier. Maar na de nieuwe high-tech "Nengue Sika" was een afgeleefd booreilandje ook wel eens leuk. En we waren tijdens de trip naar Portugal van harte welkom om hun uitgebreide verzameling video’s te bekijken. Dat deden we dus na de wachten regelmatig, hangend in de oude leren stoelen in de recreation-room met de voeten op de rand van het biljart. Dat biljart kon door het schommelen toch niet gebruikt worden, dus stond dat ook vol met nog meer video’s. En als extra guest-service was er de mogelijkheid om onbeperkt softijs te pakken in hun galley.
 
Maar zover was het nog niet. Kapitein Witholt hield als het effe kon elke vrijdagmorgen net na pikheet een brand- of sloepenrol. Tijdens de koffie verwachten we dan eigenlijk elk moment dat die rode bellen zouden gaan rinkelen en dat we iets zouden gaan oefenen. Dit oefenen ging meestal niet zo heel erg aandachtig want het was toch niet echt. Een keer hebben we meegemaakt dat we allemaal rustig aan een bakkie zaten toen plotseling het brandalarm afging. “Ja hoor, weer zo’n oefening” dachten de meesten maar op dat moment zagen we dat zowel de kapitein als de stuurlui óók in de messroom zaten!
Wie drukte er dan op de alarmbellen? Toen we dat doorhadden stormden we naar de machinekamer en zagen op het brandpaneel dat het om "brand" in de tunnel ging. Daarna alle trappetjes af en daar aangekomen bleek dat het alarm werd veroorzaakt door een lekende flens, waardoor stoom in een rookmelder spoot. Een echt vals alarm dus. Maar we hadden ook laten zien dat we serieus konden zijn als het echt nodig was. We moesten alleen maar even doorhebben dat het voor het echie was en geen oefening.

Na het laden van de "SEDCO 150" bleek ook hier weer een hoop modder van de pootvoeten af te vallen. Op ons schone dek. Dit moest dan ook opgeruimd worden maar hier bleek toch een verschil met de modder van de Nengue Sika uit Singapore: in deze prut zat een hoop gedumpte munitie in de vorm van soms nog scherpe mitrailleurpatronen en geweerkogels.

Waardoor ik tot de volgende overpeinzing kom: Waarom flikkeren militairen hun duurbetaalde rotzooi toch elke keer weer in het water? Denken die klojo's dat dat spul soms niets kost? Gebruik het dan ook waarvoor het bedoeld is!

De reis naar Portugal verliep zonder al te veel incidenten. Met een hoop takeltjes en wederom hoerenkasten lukte het op een goeie dag om de draaibank uit het kleine werkplaatsje naar het nog kleinere hokje hierachter te verplaatsen. Dat gaf wat meer ruimte om te knutselen. Verder testte Willem het brandalarm uit door een lastafel te maken, precies onder een van de talloze rookmelders. Na het zoveelste valse alarm werd deze dan uiteindelijk vakkundig gesaboteerd door af te plakken.

Een van de meest gehate apparaten in de machinekamer was een werktuig dat oorspronkelijk was geïnstalleerd om een probleem op te lossen. Maar uiteindelijk zorgde dit zorgenkindje juist voor meer narigheid. Dat zat namelijk zo: Als nette en gezags getrouwe mensen pompten we geen afgewerkte olie (meer) overboord maar probeerden deze aan boord te verbranden. In de zogenaamde incinerator, wat eigenlijk niets meer was als een soort oventje op pootjes.
 
De afgewerkte - en lekolie - uit de machinekamer werd eerst in een sludgetank verzameld. Deze tank stond onderin het schip, in de pompkamer. Een stoomspiraal in deze tank zorgde er voor dat het water in de olie verdampte en via een ontluchting kon ontsnappen. Helaas was deze pijp zo lang dat de waterdamp in deze leiding halverwege al zo ver was afgekoeld dat de damp condenseerde en als waterdruppels weer terugviel in de tank. Het watergehalte in de olie bleef dus vrij hoog. Bijna iedereen weet dat water niet kan branden (hoewel: sommige mensen zien dit soms wel eens gebeuren) en dit was dan ook een van de problemen voor de incinerator. Als deze was opgestart werd de afvalolie met behulp van een hulpvlam verbrand. Als er voor de zoveelste keer toch weer een schot water door de hoofdbrander kwam dan ging de vlam vaak uit (het beruchte alarm: ”Flame fault”). En dan moest je de incinerator weer opstarten. Als er echter een tijdje wel redelijk brandbaar spul was ingespoten dan liep de temperatuur in de incinerator erg hoog op en kwam er vaak een temperatuur alarm. Kortom, als het apparaat in werking was kwamen er zo vaak alarmen dat zelfs een ongestoord pikheet er niet in zat, laat staan een ‘s nachts onbemande machinekamer. Eigenlijk kon je er continu naast blijven zitten.
En dan was er nog een bijkomend probleempje: de boekhouders hadden een veel te kleine incinerator aangeschaft die – ook zonder storingen - de dagelijks geproduceerde afvalolie never nóóit kon verwerken. Er was dus een probleem met groeiende voorraden afvalolie. Goedkoop bleek duurkoop want nu moesten in de aanloophavens regelmatig sludgebootjes langskomen. En dit waren geen liefdadigheidsinstellingen want ze stuurden dikke rekeningen richting IJmuiden.

Maar het was niet alleen maar kommer en kwel in de vetput. Techneuten hebben ook wel eens creatieve buien. De aanleiding was vrij eenvoudig, het begon met de dagelijkse wandelingen tijdens de wachten.
 
Vanuit de pompkamer helemaal onderin het schip liep er een lange tunnel naar de twee achtermachinekamers. Daar snorden de vier grote elektromotoren die de twee verstelbare schroeven aandreven. Nog iets verder kwam je bij de stuurmachines die ook regelmatig geïnspecteerd moesten worden. Minimaal één keer per wacht werd dus de lange trip naar achteren gemaakt.

Een hele tippel maar het was onderweg relatief koel en de herrie was er ook lang niet zo erg als bij de hoofdmotoren. Halverwege de tunnel was aan beide kanten een dwarsgangetje met daarin een stel dikke leidingen naar de bunkertanks, een stel afsluiters en de brandstoftrimpompen: het bunkerstation.
Op een mooie dag zag ik dat er ter hoogte van dit stationnetje dwars over de loopplaten zwarte en witte vlakken waren geschilderd: Hier had iemand overduidelijk een zebrapaadje gemaakt! En natuurlijk werd dit initiatief gevolgd: binnen enkele dagen verscheen er op een stalen hoeklijn vlak vóór het zebrapaadje een klein rood wit verkeersbordje: “U nadert een voetgangers- oversteekplaats”. Wat later werd dit dan weer uitgebreid met twee geschilderde stoplichtjes… Zo werd de lange wandeling naar achteren toch nog leuk, elke keer was je toch benieuwd wat voor flauwekul er nu weer was verzonnen.
 
Andere – minder leuke, maar achteraf gezien wel nuttige - flauwekul: het verplaatsen van allerlei stalen kisten met spareparts. De Japanners van de werf hadden deze overal in schappen gezet zonder veel inzicht. Reserveonderdelen voor de hoofdmotoren waren bijvoorbeeld opgeslagen bij de stuurmachines. Al met al een hoop gesleep maar uiteindelijk stonden de meeste onderdelenkisten op dezelfde logische plaatsen als op de Mighty Servant 1. Onze eerste meester Willem Voorhout had al een reis op dat schip achter de rug en wilde op alle Mighties dezelfde spullen op dezelfde plaatsen hebben. Een nobel (!) streven maar wel iets dat ons veel zweetdruppels kostte. Ook al omdat de waterdichte deur naar het hoofddek tijdens het varen dicht moest blijven. Voor een hap frisse tropenlucht waren we voortaan aangewezen op de ventilatieluchtkokers boven de turbo’s of een warme klim naar een aantal dekken hoger, langs de gloeiend hete uitlaatgassenketels. Veiligheid en comfort gaan niet altijd - altijd niet goed samen.

Nu we toch bezig zijn met techniek: Tijdens een vrije middag lag ik wat te zonnen op het voordek. Ondertussen was matroos Wilfriedje daar iets aan het schilderen. Hij had de cassetterecorder uit zijn hut gehaald en deze aangesloten op een haspel. Vrij van wacht, zonnetje er bij, een matroos aan het werk, lekker muziekje erbij: het leven was zo slecht nog niet.
 
Totdat de kapitein vanaf de brugvleugel plotseling tegen Wilfriedje begon te roepen dat hij die haspel helemáál moest afrollen. Wilfriedje reageerde niet zo snel want hij begreep niet wat die ouwe nou bedoelde dus deze begon wild gebarend uit te leggen dat die haspel zo zijn warmte niet kwijt kon en in de brand kon vliegen! Uiteindelijk snapte Wilfried wat oud nou eigenlijk wilde en rolde de haspel toen maar helemaal af tot er een hele berg kabel op het dek lag.

Ja hoor kap, voor een cassetterecordertje van 2 x 5 Watt of zo… Dat zal me een berg hitte geven.
 
Een paar dekken lager lagen de kabels vanaf de hoofdgeneratoren naar de schroefmotoren. Daar liep elke seconde een slordige 2 x 6400 kilowatt doorheen. In schrift: twee keer zes miljoen vierhonderduizend watt. Waren die kabels dan misschien de reden dat het in de machinekamer altijd zo warm was?!

Ik had al geschreven dat we waren vertrokken uit Port Gentil in Gabon. Deze stad lag bijna op de Evenaar. Naar het noorden varend, richting Portugal, zagen we het elke dag wat later licht worden en de zon iets eerder ondergaan. Omdat de klok aan boord niet werd verzet viel het goed op dat vlak na vertrek het na onze wacht om 5.30 uur al licht werd. Een paar dagen later gebeurde dit pas om een uur of 6. Uiteindelijk kwam, tot we aan het einde van de reis in Portugal aankwamen, de zon steeds later op. Binnen een maand voeren we dus van hoogzomer naar hartje winter.
 
Maar aan alles komt een eind. Ook aan deze maidentrip. We ankerden in de baai bij Setubal en probeerden daar van het kleine booreilandje af te komen. En zoals we al eerder hadden meegemaakt ging het afzinken ook deze keer weer gepaard met de nodige helling en slagzij. Op een bepaald moment had het voorschip een diepgang van 7,5 meter maar zakten de casings weg tot een diepgang van 22 meter. Dat geeft nog maar weinig speling dus werden de luiken naar de winch-dieselmotoren goed dichtgeschroefd en de instructies op de dinghy weer nauwkeurig bestudeerd. Maar het liep allemaal goed af. Het tussen pontonnetje dat voor voldoende hoogte had gezorgd konden we ook kwijt en daarna verhaalden we een klein stukje naar de scheepswerf van Setubal: Setenave.

Liggend aan een kade konden onze aflossers gemakkelijk aan boord komen. Gewoon via de gangway in plaats van met een bootje. We maakten kennis, pakten de post aan, lieten de machinisten en olielui de machinekamers zien en maakten voorzichtig duidelijk dat er hier aan boord een Bryce-brandstofpompprobleem was. En toen de formaliteiten hiermee waren afgehandeld wensten we de achterblijvers een goede reis en lieten de ondertussen zwart gespierde boot achter. Op naar een hotelletje in de buurt. Ik at 's avonds laat nog een gebakken inktvis maar die zwemmende cartridge was achteraf toch niet helemaal in orde. Ik dus 's nachts ook niet helemaal en een beetje brak reden we 's morgens naar de luchthaven van Lissabon voor de laatste etappe naar Schiphol. Daar eindigde een behoorlijk lange reis. Die begon in Japan, waar ze "orrigato" zeiden als ze dankjewel bedoelden, en eindigde in Portugal waar ze voor dankjewel "obrigado" zeggen. Is dit belangrijk? Nee hoor, maar het viel me gewoon op!

De volgende reis? Dat was op dat moment nog niet bekend maar het zou mij naar de eerste Mighty Servant brengen, de kleinste. Toen nog wel.

Maar na vier maanden óp, ging ik eerst twee maanden met verlof. Zo'n maidentrip gaat je niet in je kauwen kleren zitten.

Sayonara!

Pjotr