Hettransport door middel van zeegaande bakken zowel voor de offshore (modules, jackets, jack-ups en booreilanden etc.) als voor de baggerindustrie (baggermaterieel als grote zuigers etc. met name vanuit Japan naar de Perzische Golf) zat heel sterk in de lift.
De boten van Provincieklasse, Groningen, Friesland etc., hadden eigenlijk te weinig vermogen voor het verslepen van die bakken en bovendien was de voortstuwing niet altijd even betrouwbaar.
Wijsmuller kon met de toenmalige sleepboten niet meekomen zowel met betrekking van droge ladingen, bakken vervoer, als natte ladingen.
Er werd toen een uitvoerig marktonderzoek gedaan voor wat betreft de zwaar zeetransportmarkt (80 blz. of iets dergelijks) waaruit naar voren kwam dat de nieuw te ontwikkelen "Ocean Servant's" tegenover o.a. de zware lading schepen "Doklift 1" en "Doklift 1" en de talloze gesleepte bakken heel makkelijk en sterk winstgevend zouden kunnen worden ingezet.
Dit sloeg goed aan bij Frank Wijsmuller en vooral bij de bank.
In die tijd was de verzekeringspremie 'lading' voor de Doklift schepen 0,1%, met 16 man bemanning aan boord, en voor de gesleepte bakken 1% dus een verschil van 0,9 %. Bij een lading met een waarde van bijvoorbeeld 20 miljoen gulden scheelde dat 0,9 x 20 miljoen, dus 180.000 gulden.
De bemanning van zelf varende zware ladingschepen was groot en duur, sleepboten hadden minder bemanning en waren dus minder duur.
Gelet op de zwakke Provincieklasse en de verschillen in verzekeringspremie moest dus een bak min of meer zelf varend zijn voor de verzekering en voor het totale vermogen sleepboot plus bak. Vandaar dat er in het ontwerp van de "Ocean Servant's" twee motoren waren opgenomen.
De goedkoopste en ook beste bemanning voor de "Ocean Servant's" waren motoristen, dus 4 runners.
De "Ocean Servant's" moesten op afstand kunnen worden bewaakt en bestuurd vanaf de sleepboot die daartoe een mobiel console aan boord kreeg.
Voor het afzinken en beladen van bakken of pontons had je grondreactie nodig en dus was je gebonden aan beperkte waterdiepten. Bovendien werden de meeste bakken schuin afgezonken hetgeen niet altijd even prettig was voor de ladingen.
Daarom werden de drijfkasten ontwikkeld zodat de "Ocean Servant's" horizontaal en onafhankelijk van de waterdiepte konden afzinken.
Hadden alle bakken of pontons ingewikkelde pompsystemen met veel aparte tanks met veel leidingwerk en heel veel afsluiters voor de "Ocean Servant's" werd gekozen voor schotten tot ca. 10 cm onder het hoofddek en twee compressoren om de tanks leeg te persen via de bodemafsluiters. (Veel sneller en aanmerkelijk goedkoper met een nadeel, als het dek lek zou raken dan zou je de boel niet leeg kunnen blazen. Daarom werden de voorste tanks aan BB en SB uitgevoerd met schotten wel tot aan het hoofddek met een aparte ducht - persluchtleiding - naar voren, vanaf de compressoren.
Het voorschip werd voorzien van een zware ramp om ladingen tot 2500 ton aan boord te kunnen rijden en om ook via het voorschip lange drijvende ladingen aan boord te kunnen nemen. De ramp scharnierde om drie oren welke ook konden worden gebruikt voor het bergen van gezonken objecten en waaraan de sleepkettingen vast konden worden gemaakt.
De "Ocean Servant's" kregen een grote bunkercapaciteit en afgifte stations om de sleepboot tijdens de reis te kunnen bunkeren, dit zou aanmerkelijk schelen in de kosten wat betreft het vermijden van het aanlopen van bunkerhavens.
Daarnaast konden de "Ocean Servant's" ook de sleepboot slepen als het moest!
Gelet op de aanpak dat de charter/huur prijs voor de "Ocean Servant's" was gebaseerd op transport plus verzekering, werd in het eerste jaar al heel veel terug verdiend (het meeste) van de investering in de "Ocean Servant's".
Deze winstgevendheid sloeg dermate goed aan bij de heer Wijsmuller en de banken dat al heel snel de "Super Servant's" zouden worden ontwikkeld en gebouwd.
De "Ocean Servant's" werden ontwikkeld en getekend in de periode toen de "Tempest" en de "Typhoon" werden gebouwd.
De heer Wijsmuller wilde in eerste instantie niets weten van zelfvarende schepen vandaar eerst het concept "Ocean Servant's". De "Super Servant's" werden al tijdens de bouw van de "Ocean Servant's" verder ontwikkeld.
Met de komst van de "Super Servant's" waren de "Ocean Servant's" niet direct commercieel achterhaald, want met de OS is vele jaren heel heel goed verdiend ook toen de "Super Servant's" in de vaart waren.
N.B. Om de ontwikkeling van de "Ocean Servant's" goed geheim te houden hadden we een eigen modeltank gebouwd en een perspex werkend schaalmodel (de timmerman Toon Punt) gebouwd waarmee uitvoerig proeven werden gedaan in een zeer aparte schuur ergens in de buurt van het kantoor.
Toen wij de onderhandelingen met Sumitomo startten kwam de hoogste technische baas, de heer Prof. Takarada (een echte vakman) over om te kijken hoe met name dat afzinken met compressoren etc. ging en was snel overtuigd en het contract met Sumitomo werd getekend.
Vervolgens ging het project team de heren Bijlsma (techniek), Gerlich (scheepsbouw) en ik Aarts naar Japan voor de eerste bouwbespreking.
En die liepen allemaal voortreffelijk met de Sumitomo mannen.
Bijlsma heeft de bouwbegeleiding bij de Opama werf van Sumitomo gedaan samen met de (echt prima) machinist Henk Wichmann.
Tijdens de bouw van de "Ocean Servant's" zagen we dat de Japanse sleepboten veel efficiënter (push pull) werkten dan de sleepboten in Europa. Dus toen is op die basis begonnen met de ontwikkeling van de 'nieuwe' Provincieklasse (30 ton) voor de havendienst.
"Ocean Servant 1"
De "Ocean Servant 1" werd op 6 augustus 1976 opgeleverd door Sumitomo Heavy Industries Ltd., Oppama Shipyard, Yokosaka onder bouwnummer 1037aan de B.V. Bureau Wijsmuller uit IJmuiden.
De "Ocean Servant 1" is voorzien van twee schroeven, elk aangedreven door een 600 BHP Bolnes hoofdmotor. Voor het hulpbedrijf is de "Ocean Servant 1" uitgerust met Caterpillar motoren.
Een uiterst belangrijk facet van deze eigen voortstuwing is, dat zij in
combinatie met de sleepboot in hoge mate de veiligheid en zekerheid voor
de lading garandeert. Dit doen ook de speciaal opgeleide Wijsmuller
runners, die gedurende ieder transport aan boord van de "Ocean Servant 1"
verblijven.
Voor deze runners is zeer ruime aandacht besteed aan de accommodatie,
die onder meer is voorzien van airconditioning.
Om het aanlopen van bunkerhavens gedurende een transport zoveel mogelijk te vermijden, heeft de "Ocean Servant 1" een bunkercapaciteit van 900 ton.
Dit houdt in dat de sleepboot in open zee bunkers kan overnemen van de "Ocean Servant 1" en dit betekent weer het vermijden van extra havenkosten en snellere uitvoering van het transport.
Door het aanbrengen van drijfkasten zijn de "Ocean Servant 1" en "Ocean Servant 2" de eerste vaartuigen, die zonder dat zij op de bodem behoeven te rusten, in horizontale stand kunnen worden afgezonken. Dit is mogelijk tot op een diepte van 4½ meter boven het laaddek.
Indien een object een diepgang heeft tussen 4½ en 20 meter, dan kan het
voorste gedeelte van de "Ocean Servant 1" aan de grond worden gezet.
Dit is mogelijk tot op een diepte van ongeveer 20 meter.
Vier 30 ton's lieren zorgen voor de juiste plaatsing van het te transporteren object aan dek.
Op het voorschip bevindt zich een laadklep, waardoor laden en lossen via de methode roll/on - roll/off kan geschieden.
Aan boord van de "Ocean Servant 1" bevindt zich ook een volledig ingerichte werkplaats.
Voor haar maidentrip werd de "Ocean Servant 1" in Yokohama – Japan beladen met de zuiger "San El Maru no. 23", de ankerbehandelingsbak "Sanko Maru no. 23", de sleepboot "Kaiun Maru no. 2", een beladen bak van 22 X 18 X 2,50 meter, een beladen kraanbak van 24 X 14 X 2,50 meter en twee pontons van 12 X 3 X 1,50 meter voor transport naar Suez – Egypte.
De "Ocean Servant 1" werd tijdens haar maidentrip gesleept door de Japanse sleepboot "Freesia".
Aan boord van de "Freesia" verbleven ook nog eens 2 bemanningsleden van Wijsmuller gedurende de sleepreis naar Suez – Egypte.
In de tweede week van september 1976 arriveerde de "Freesia" met de "Ocean Servant 1" op sleeptouw op de rede van Suez – Egypte.
Na lossing van de "Ocean Servant 1" werd september 1976 de terugreis naar Yokohama - Japan aanvaard, wederom achter de "Freesia".
23 december 1976 werd in de haven van Yokohama – Japan begonnen met het laden op de "Ocean Servant 1" van de zuiger "Wakachiku Maru" en een tankertje.
Nadat deze waren geladen werd de "Ocean Servant 1" versleept naar de kade en verder beladen met 4 vletten en 180 stalen pijpen.
Op 25 december 1976 kwam de Japanse sleepboot "Wakashio" langszij om vast te maken op de "Ocean Servant 1".
27 december 1976 vertrok het transport vanuit Japan naar Suez – Egypte.
1977
Op 12 januari 1977 werd Singapore aangedaan voor stores en bunkers.
4 februari 1977 arriveerde de "Ocean Servant 1" gesleept door de sleepboot "Wakashio" op de rede van Suez – Egypte.
Na lossing op de rede van Suez – Egypte wordt de "Ocean Servant 1" in februari 1977 door de "Noord Holland" vast gemaakt een sleepreis naar Hamburg – Duitsland voor nieuwe lading.
Tijdens de sleepreis naar Hamburg – Duitsland wordt door de "Noord-Holland" met "Ocean Servant 1" op 7 maart 1977 IJmuiden aangedaan, waar de "Ocean Servant 1" wordt klaargemaakt voor het komende transport.
Nadat de "Ocean Servant 1" gereed was voor haar volgende opdracht werd ze door de "Tempest" vanuit IJmuiden naar Hamburg – Duitsland versleept.
In Hamburg – Duitsland wordt het Franse kraan platform "GEM 251" aan boord gebracht van de "Ocean Servant 1" voor transport naar Dubai - Verenigde Arabische Emiraten.
Vanuit Hamburg – Duitsland vertrekt de "Ocean Servant 1" beladen met de "Gem 251" een kraanbarge met 8 poten, gesleept door de "Willem Barendsz" naar Dubai.
Begin mei 1977 arriveert de, met de "Gem 251" beladen, "Ocean Servant 1" op de rede van Dubai - Verenigde Arabische Emiraten.
Nadat de "Gem 251" was gelost wordt de "Ocean Servant 1" door de "Willem Barendsz" versleept naar Bahrein voor het laden van de zuiger "Port Sunlight" en baggermateriaal met bestemming Karachi - Pakistan.
Na lossing in de haven van Karachi - Pakistan wordt de "Ocean Servant 1" door de "Willem Barendsz" versleept naar Singapore, waar ze wordt beladen met de zuiger "Gulf" (105 X 21 X 5,5 meter) en baggermateriaal met bestemming Umm Said - Al Wakrah - Qatar in de Perzische Golf.
Na lossing van de "Ocean Servant 1" te Umm Said - Al Wakrah – Qatar wordt door de "Willem Barendsz", met de "Ocean Servant 1" op sleeptouw, koers gezet naar Rotterdam (of de "Ocean Servant 1" tijdens die reis geladen was is helaas (nog) niet bekend.
September 1977 vertrok de "Ocean Servant 1" nadat ze te Schiedam was beladen met materiaal van Adriaan Volker Baggermaatschappij, twee werkboten, twee met vaten beladen splijtbakken en de grootste ooit in Europa gebouwde lepelbaggermolen, Achter de "Willem Barendsz" naar Jubail – Saudi Arabië.
Begin oktober 1977 arriveerde de "Ocean Servant 1" in de haven van Jubail – Saudi Arabië.
Vanuit de haven van Jubail – Saudi Arabië werd de "Ocean Servant 1" door de "Willem Barendsz" versleept naar Muscat - Oman. En vanuit Muscat - Oman naar Bahrein.
Vanaf oktober 1977 tot begin 1978 lag de "Ocean Servant 1" in de Perzische Golf in afwachting van een volgende opdracht.
1978
In het eerst kwartaal van 1978 werd de "Ocean Servant 1" door de "Willem Barendsz" vastgemaakt en versleept naar de haven van Abu Dhabi – Verenigde Arabische Emiraten.
In de haven van Abu Dhabi – Verenigde Arabische Emiraten werd de "Ocean Servant 1" beladen met baggermateriaal met bestemming Kuantan – Maleisië.
De beladen "Ocean Servant 1" werd weer door de "Willem Barendsz" naar Kuantan - Maleisië gesleept.
Nadat de "Ocean Servant 1" was gelost in de haven van Kuantan – Maleisië werd ze door de "Willem Barendsz" naar Singapore gebracht voor een volgende opdracht.
De "Ocean Servant 1" wordt in Singapore beladen met baggermateriaal met bestemming Japan en wordt door de "Willem Barendsz" naar de haven van Moji – Japan gesleept.
Na lossing in de haven van Moij – Japan is de "Ocean Servant 1" wordt de "Ocean Servant 1" door de "Willem Barendsz" weer naar Singapore versleept voor een nieuwe opdracht.
In juni 1978 wordt de "Ocean Servant 1" te Singapore met baggermateriaal beladen en door de "Willem Barendsz" versleept van Singapore naar Suez – Egypte.
Na aankomst op de rede van Suez – Egypte wordt de "Ocean Servant 1" gelost en na het lossen wordt er met de "Ocean Servant 1" door de "Willem Barendsz" koers gezet naar Umm Qasr - Irak voor het ophalen van de volgende lading met bestemming Suez – Egypte.
Te Umm Qasr - Irak wordt de "Ocean Servant 1" beladen met baggermateriaal met bestemming Suez – Egypte.
Door de "Willem Barendsz" wordt de "Ocean Servant 1" vanuit Umm Qasr - Irak naar Suez – Egypte gesleept.
Na lossing op de rede van Suez – Egypte wordt de "Ocean Servant 1" samen met de "Willem Barendsz" en de "Jacob van Heemskerck" in de Rode zee ingezet bij de berging van het vrachtschip "Helena l"(1963 – 11.575 Brt.) nabij de Golf van Akaba.
De "Helena l" was 20 juli 1978 gestrand nabij de Golf van Akaba. Op 4 augustus 1978 werd de "Helena l", nadat een deel van de lading was gelost op de "Ocean Servant l" vlot gebracht en versleept naar de haven van Eilat - Israël.
Na de berging van de "Helena I" wordt de "Ocean Servant 1" door de "Willem Barendsz" in augustus 1978 naar Singapore versleept voor het ophalen van baggermateriaal met bestemming Bandar Abbas – Iran.
September 1978 heeft de "Jacob van Heemskerck" heeft na aflevering van het droogdok "Al Rufa" in de haven van Doha - Qatar, ook op de "Ocean Servant 1" vastgemaakt om de "Willem Barendsz" te assisteren met de beladen "Ocean Servant l" tijdens haar sleepreis door het moesson gebied.
Na lossing te Bandar Abbas – Iran wordt de "Ocean Servant 1" door de "Willem Barendsz" versleept naar Umm Said - Al Wakrah - Qatar om daar beladen te worden met baggermateriaal met bestemming Suez – Egypte.
December 1978 arriveerde de "Ocean Servant 1" gesleept door de "Willem Barendsz" op de rede van Suez – Egypte na in Umm Said - Al Wakrah - Qatar beladen te zijn met baggermateriaal.
1979
De "Ocean Servant 1" wordt begin 1979 door de "Willem Barendsz" versleept vanuit Suez – Egypte naar de haven van Djedda - Saudi Arabië.
Vanuit Djedda – Saudi Arabië versleept de "Willem Barendsz" de geladen "Ocean Servant l" naar de positie 9.43N – 62.43 O.(Dit is een positie midden in de Indische Oceaan?)
Nu zijn er twee meldingen over welke sleepboot de "Ocean Servant l" op de positie 9.43N – 62.43 O. heeft vast gemaakt voor transport naar Saudi Arabië. Welke opgave is de juiste?
De "Amsterdam" komt later aan op deze positie en versleept de (inmiddels geloste?) "Ocean Servant l" naar Jubail - Saudi-Arabië.
Vanuit de positie 09.43 Noord 62.43 Oost komt de "Ocean Servant 1" gesleept door de "Willem Barendsz" aan te Jubail - Saudi-Arabië en wordt daar beladen met baggermateriaal.
Mei 1979 wordt de te Jubail – Saudi Arabië, met baggermateriaal, beladen "Ocean Servant 1" door de "Willem Barendsz" versleept naar Kuala Trengganu - Maleisië.
Na lossing te Kuala Trengganu – Maleisië vertrekt de "Ocean Servant 1" gesleept door de "Willem Barendsz" naar Singapore.
In de eerste helft van 1979 wordt de "Ocean Servant 1" te Singapore beladen met een Jack-up kraaneiland en door de "Willem Barendsz" vanuit Singapore naar Abu Dhabi – Verenigde Arabische Emiraten versleept.
Vanaf Abu Dhabi – Verenigde Arabische Emiraten vertrekt de "Ocean Servant 1" gesleept door de "Willem Barendsz" naar Sharjah - Verenigde Arabische Emiraten.
Augustus 1979 wordt de "Ocean Servant 1" in de haven van Bandar Abbas – Iran met baggermateriaal beladen. De bestemming van "Ocean Servant 1" ligt in de Middellandse Zee.
1980
Maart 1980 Ligt de "Ocean Servant 1" beladen te Bandar Abbas – Iran. Maar wacht op toestemming om te vertrekken.
Mei 1980 de beladen "Ocean Servant 1" ligt nog steeds te Bandar Abbas – Iran. En wacht op toestemming om te vertrekken.
Uiteindelijk wordt door de "Ocean Servant 1" het baggermateriaal gelost te Bahrein.
En wordt koers gezet naar Singapore voor belading met een booreiland. Door welke sleepboot de "Ocean Servant 1" gesleept wordt is (nog) niet bekend.
oktober 1980 wordt de "Ocean Servant 1" te Singapore beladen met het booreiland "Poolrig 144" bestemd voor Ras Tanura – Saudi Arabië.
Door welke sleepboot de "Ocean Servant 1" gesleept wordt vanuit Singapore naar Ras Tanura – Saudi Arabië is (nog) niet bekend.
December 1980 wordt door de "Ocean Servant 1" het booreiland "Poolrig 144" te Ras Tanura – Saudi Arabië afgeleverd.
1981
De "Ocean Servant 1" vertrekt na lossing te Ras Tanura – Saudi Arabië achter de "Friesland" naar de Bittermeren – Egypte voor het ophalen van baggermateriaal met bestemming voor Bintulu - Maleisië.
Door welke sleepboot de "Ocean Servant 1" gesleept wordt vanuit Suez – Egypte naar Bintulu - Maleisië is (nog) niet bekend.
Te Tsu – Japan werd de "Ocean Servant 1" beladen met het booreiland "Sedco 252".
De "Ocean Servant 1" heeft bij laden van het booreiland "Sedco 252" in 1981 te Tsu – Japan olievervuiling veroorzaakt. Dit kwam omdat er in de ballasttanks van de "Ocean Servant 1" nog een aanzienlijke voorraad bunkerolie aanwezig was en deze olie kwam tijdens het afzinken uit de bunkers.
Nabij de haven van Tsu – Japan waren "wier-plantages" welk aangetast werden door de bunkerolie.
Na het storten van een flinke borgsom kreeg de "Ocean Servant 1" toestemming om te vertrekken.
In de eerste helft van 1981 wordt door de "Ocean Servant 1" het booreiland "Seco 252" vanuit Tsu - Japan te Port Harcourt - Nigeria afgeleverd. Het was de langste reis ooit die de "Ocean Servant 1" werd gemaakt, 11.200 mijl.
Deze reis werd uitgevoerd in 69 dagen. Door welke sleepboot de "Ocean Servant 1" gesleept werd vanuit Tsu – Japan naar Port Harcourt – Nigeria is (nog) niet bekend.
25 juli 1981 arriveert de "Ocean Servant 1" bij de Schotse werf van Union Industrielle et d"Enterprise (U.I.E) te Clydebank – Engeland. Gesleept door de "Poolzee".
De "Ocean Servant 1" zal in Engeland beladen worden met een Jack-Up booreiland met bestemming Matamoros - Mexico.
Op 27 juli 1981 vertrok de "Ocean Servant 1" vanuit Engeland gesleept door de "Pool Zee" naar Mexico.
31 augustus 1981 arriveert de "Ocean Servant 1" aan de monding van de Rio Grande t.h.v. Matamoros – Mexico met een Jack-Up booreiland vanuit Engeland. Gesleept door de "Pool Zee".
Na het lossen van de "Ocean Servant 1" te Matamoros – Mexico werd er door de "Pool Zee" met de "Ocean Servant 1" koers gezet naar Equador via de Straat van Magallanes.
De "Ocean Servant 1" en de "Pool Zee" liggen sinds 13 september 1981 t.h.v. Kingston - Jamaica in afwachting van nieuwe orders.
De "Ocean Servant 1" is in oktober/november 1981 onderweg naar Equador beladen met het booreiland "Uxmal" via de Straat van Magallanes gesleept door de "Pool Zee" en de "Maersk Blaer".
16 december 1981 arriveerde de "Ocean Servant 1" in de haven van Guayaquil - Ecuador met aan boord het booreiland "Uxmal".
Na te zijn gelost wordt de "Ocean Servant 1" door de "Pool Zee" versleept naar Glasgow – Engeland waar het transport februari 1982 wordt verwacht.
1982
22 februari 1982 is de "Ocean Servant 1" te Glasgow – Engeland
26 april 1982 arriveert de "Ocean Servant 1" in de haven van Bombay – India, gesleept door de "Pool Zee". De "Ocean Servant 1" was beladen met een nieuw Jack-Up booreiland van Permargo. Het booreiland was gebouwd bij de Schotse werf van U.I.E. Te Clydebank – Engeland.
23 september 1982 is de "Ocean Servant 1" in de haven van Colombo – Sri Lanka.
1983
Juni 1983 lag de "Ocean Servant 1" op de rede van Singapore.
Na een dienstperiode van zeven jaar is de zwaar-transport eenheid "Ocean Servant 1" in 1983 verkocht aan het Chinese bedrijf Shangai Salvage Company.
Die de "Ocean Servant 1" als de bergings barge "Zhong Ren 1" aan haar vloot toegevoegd.
De "Ocean Servant 1" was het allereerste zwaar-transport vaartuig dat Wijsmuller in 1976 in de vaart bracht, waarmee definitief de stap naar modern zwaar transport werd gemaakt.
Waar deze stap uiteindelijk toe heeft geleid is duidelijk. Met een vloot zelf-varende eenheden was Wijsmuller één van de grootste zwaar-transport maatschappijen ter wereld geworden.
Dat het zover heeft kunnen komen is niet in het minst te danken aan het succes dat Wijsmuller met de "Ocean Servant 1" - en later ook met de "Ocean Servant 2" - heeft gehad. Vooral in de beginperiode werd zeer veel van de "Ocean Servant 1" gebruik gemaakt, met name voor het vervoer van baggermateriaal.
Tot en met 1979 werden 13 baggerreizen uitgevoerd over een totale afstand van ruim 50.000 mijl.
De grootste afstand die de "Ocean Servant 1" overigens in één reis heeft afgelegd was 11.200 mijl. Dit betrof het transport van het booreiland "Sedco 252" vanuit Japan naar Nigeria in 1981. Deze reis werd uitgevoerd in 69 dagen.
In eerste instantie had de introductie van de "Super Servants" niet zo veel invloed op het ladingaanbod voor de "Ocean Servants". Maar naarmate er meer zelf-varende schepen op de markt kwamen en bovendien het ladingaanbod in het algemeen kleiner werd, was er voor de "Ocean Servants" steeds minder werk. De schepen waren achterhaald door de zelf varende typen. Daardoor was er voor de "Ocean Servant 1" nog maar weinig werk te verwachten en werd zij uiteindelijk verkocht.