Reisverslaguit 1984

 

Mighty Servant 1 (Oman-Dubai-Oman-Perzische Golf-Rotterdam 1984).

Met de Mighty Servant 1 van Oman naar Rotjeknor.

In de Beting van april 1984 stond een artikel over de Mighty Servant 3, die in januari 1984 in de vaart was gekomen. Volgens de schrijver was dat al het 19e schip dat sinds 1976 voor Wijsmuller was gebouwd. Binnen tien jaar was het accent van slepen verlegd naar zwaar transport, met steeds grotere schepen tot gevolg.

Wat wij als bemanning nog wel eens wilden vergeten was dat deze schepen niet waren gebouwd om ons bezig te houden, of om ons iets van de wereld te laten zien. Nee, het was de bedoeling om met al deze boten centjes te verdienen. Liefst veel want boten, bemanningen, banken en brandstof zijn erg duur.
En de familie Wijsmuller was ook geen liefdadige instelling, die wilden hun investeringen graag iets zien opleveren.

-Even een opmerking van een oudere stuurman uit die tijd: “Arthur Wijsmuller had iets met boten, zoon Frank veel minder. Als die meer zou kunnen verdienen met chocola dan verkoopt hij morgen al die boten en koopt hij overmorgen een hagelslagfabriek!...” Tot zover deze deskundige.-

Maar goed, de boodschap was duidelijk: ook Wijsmuller moest gehoorzamen aan de economische wetten van vraag en aanbod. De prijs van ruwe olie was na een hoogte van $ 30,- per vat (begin jaren ’80) ingezakt naar minder als $ 15,- en een hele reeks –soms gloednieuwe- booreilanden waren als gevolg daarvan werkeloos. Dat betekende ook dat er in 1984 maar weinig aanbod van lading was en dat er zware ladingschepen noodgedwongen moesten worden stilgelegd. Ook de Mighty Servant 1, al was die op dat moment nog geen eens een jaar oud.
 
Haar laatste reis was van Amsterdam naar de Perzische Golf geweest en nu lag ze al weer een tijdje weg te rotten, ik bedoel: voor anker voor de kust van Oman, vlak bij de haven van Muscat. Het aflossen van de bemanningsleden ging ook stilliggend gewoon door. Ik werd dus door Personeelszaken vriendelijk verzocht om na een lang verlof weer eens aan boord te gaan kijken.
 
De vliegreis naar Oman begon een beetje vreemd. Nadat we op Schiphol bij de Houten Appel waren aangemonsterd en ons in de stoelen van het KLM toestel hadden gewurmd werd het vertrek steeds maar uitgesteld. Na lange tijd bleek dat er een probleem was met een van de motoren en we moesten allemaal weer terug naar de gate.

Dat vond ik als vierde machinist nogal raar, want wij stuurden nóóit mensen van boord als we gingen sleutelen aan de motoren. Maar goed, na zes uur vertraging konden we dan toch naar Oman. Daar arriveerden we op 28 maart 1984 en na het nodige papierwerk, een lange taxirit en een bootreisje kwamen we omstreeks acht uur ‘s morgens dan uiteindelijk aan boord van de Mighty Servant 1.

Om te ontdekken dat iedereen daar nog in diepe slaap was: ze hadden tot een uur of drie op ons gewacht. Nou ja, gewacht en tevens gefeest dan. De aflosdag verliep rustig, wij hadden natuurlijk de post voor de bemanning meegebracht maar helaas nog geen gunstige berichten over nieuwe lading of reizen. Dus voorlopig was afwachten het parool. Ik merkte al snel dat de mannen aan boord aardig waren ingesteld op dit wachten. Zo liepen we natuurlijk dagdienst. Na werktijd waren er mogelijkheden om te zonnen, er kon worden gezwommen in het zelfgemaakte zwembad (6 x 8 meter en 2 meter diep!) gemaakt van balken in de nis van bakboordcasing in het voorschip.

Verder was er bovenop het dak van het brughuis een speelveld gemaakt voor een spel dat allerlei namen had (dekgolf-puckslaan-dekhockey-pucken etc.) dat er op neer kwam dat met een soort van hamer een grote sjoelschijf een heel parcours van een stuk of 20 geschilderde rondjes moest afleggen. Een spelletje kostte al snel een uur of drie dus het was niet zo heel simpel te spelen, zeker niet als het steeds donkerder werd.

Verder was de videotheek gelukkig zeer uitgebreid. De radiodienst van J. van de Berg had werkelijk zijn best gedaan en hele reeksen videobanden gevuld met allerlei TV-programma's. Op een stille avond hebben derde machinist Willem Klaver en ondergetekende in een marathonsessie zeven afleveringen van de NCRV serie “De Weg” gekeken: van half zeven ’s avonds tot één uur ’s nachts, alleen onderbroken voor een half uurtje lenzen na een alarm.

Nog wat leuke afleiding kwam in de vorm van de sleepboot Noord-Holland die op zekere dag langs kwam voor stores en gasolie. Deze was bezig met een berging zo’n 150 mijl verderop. Natuurlijk hebben we even aan boord rondgekeken want iedereen voelde aan dat het tijdperk van de sleepboten begon af te lopen: het aantal zeeslepers van de club nam al enige jaren gestaag af, terwijl het aantal zwaartransportschepen alsmaar toenam.

(NB: inderdaad werd de Noord-Holland in de zomer van dat jaar al verkocht naar de Bahama’s: alleen de Amsterdam, de Typhoon en de Tempest waren toen nog over als ocean-going-trouble-tugs.

En niet te vergeten: de Cycloop, al was die toen gedegradeerd tot havensleper in Marsa el Brega).

De bemanning van de Mighty 1 bestond die dagen uit o.a. kapitein van Zanen. Na enige aanvaringen op mijn eerste (en waarschijnlijk zijn zoveelste reis) waren we nu nog niet echt dikke vriendjes maar we konden gelukkig wel iets beter met elkaar door een deur. Dat dit niet de deur naar de machine-kamer was mag duidelijk zijn want van Zanen kwam vrijwel nooit in de buurt van hoofdmotoren, zeker niet als deze draaiden en herrie maakten.
 
Eerste stuurman was Dirk de Jong. Een hele prettige vent om aan boord te hebben. Hij had in die tijd thuis een stalen zeilboot (een Dompkruiser) en iedereen die een beetje van zeilen weet is een stalen zeilboot de juiste manier om rustig te kunnen zeilen. Heel erg rustig dus. Zelf had ik een dunwandige plastic zeilboot en eerlijk is eerlijk: dat is ook niet alles.

Een paar reizen later werd Dirk bevorderd tot kapitein en zonder dat hij dit vroeg werd er door ons toen geen jij of Dirk meer tegen hem gezegd maar netjes mijnheer, kapitein en “U”. En zo hoorde het ook, vond bijna iedereen. Zeker bij Dirk.

Fred Koedijker was tweede stuurman. Je kon hem in die tijd uittekenen in een soort Hawaï shirt, korte broek en een shaggie. Hij probeerde in die warme dagen bij Oman de brug superkoel te krijgen met behulp van de airco-inblazers. Dat gaf in de accommodatie een en twee dekken lager een aantal terechte temperatuurklachten en daar hebben we nog wel even over gediscussieerd. Ja. Maar verder was het geen slechte vent. Eigenlijk was niemand aan boord dat.

Olfert Lelieveld, die ook wel Olaf werd genoemd kende ik nog van een paar geslaagde practical-jokes op mijn eerste reis. Hij zorgde als sparks voor de communicatie met IJmuiden. Achteraf denk ik dat de positierapporten van 12 uur die hij al die weken verzond nogal eentonig moeten zijn geweest, zo steeds voor anker liggend bij Muscat.

Tot zover een aantal brugwachters. Normaal gesproken hebben schepen die langdurig stilliggen een minimale bezetting aan boord, maar we hadden een volledige bemanning aan boord, met zelfs drie leerlingen er bij.

Daarom hadden we het vermoeden dat het stilliggen niet te lang zou duren. Meer waarschijnlijk was het dat we gewoon op volle zee lagen en een volledige bemanning dan nou eenmaal vereist was. Maar hoop doet leven. Gelukkig maar, want we wisten toen nog niet dat het bijna een hele maand zou duren voor de spijker er uit kwam.

Dat de schuit al een tijdje stil lag wilde nog niet zeggen dat er geen werk aan boord was te doen. Het was hooguit wat stiller en minder heet in de vetput maar we waren toch druk bezig. Met de beruchte Bryce brandstofpompen bijvoorbeeld.
Al deze pompen werden uit elkaar gehaald, schoongemaakt en geïnspecteerd. Maar ondanks al dit werk bleven die krengen tijdens het varen nog steeds zomaar plotseling vastlopen. Als je de pompen naderhand uit elkaar had gehaald dan leek het wel alsof er een bastaardvijl over de plunjers was gehaald, zo ingevreten waren ze. Maar genoeg over de brandstofpompen, al was het toen zeker een hot item. Zelfs de examinatoren in Rijswijk begonnen er op het mondeling diploma A al over te vragen.
 Rene Brans voer deze reis mee als assistent-machinist maar was eigenlijk duiker. Dit kwam goed uit want er waren problemen opgemerkt tijdens het proefdraaien met de hoofdmotoren. Vanwege de diesel-elektrische installatie was het heel eenvoudig om het geleverde vermogen af te lezen op een paar meters op het schakelbord.

Bij de tests bleek dat de stuurboordschroef maar liefst 2000 kW meer vermogen trok als de bakboordschroef en dat terwijl de spoed van de schroeven gewoon nul was. Rene mocht dus een duikfles omhangen en beide schroeven inspecteren. Onder water, tussen de giftige geel-zwart gestreepte slangetjes kon hij zien dat de schroeven niet alleen aangegroeid waren van het stil ligen maar ook dat drie van de vier bladen van de stuurboordschroef waren beschadigd. Na afloop van de duiksessie heb ik Rene zijn duiksetje nog even mogen uitproberen in ons onvolprezen zwembad: erg leuk om een keer te doen, zeker omdat je daar geen slangetjes tegenkwam.

Even tussendoor: Op een goede dag waren er een paar van die slangetjes gevangen door een van de mannen aan boord en daarna in een emmer zeewater gestopt. Een andere collega wilde vervolgens van het slangenleer een portefeuille maken maar omdat die beesten het verdomden om vanzelf dood te gaan. Ze werden zelfs steeds wilder in die emmer. Uiteindelijk hebben we ze maar weer overboord gegooid.
Nadat het nieuws over de schroefschade bekend was geworden wilden we allemaal met eigen ogen de schroeven zien, maar om iedereen even te laten duiken was geen optie. Dus werd een tijdje later het schip zo ver voorover geballast dat de beide schroeven half boven water kwamen. Met een boot die eigenlijk alleen maar uit ballasttanks bestaat was dit niet zo een probleem.

Dat gedoe leek wel een déjà-vu want vrij precies een jaar daarvoor hadden we onderweg naar Japan de Super Servant 3 onderweg naar Japan ook helemaal voorover moeten trimmen om de schroeven te kunnen inspecteren. Om het verhaal helemaal eng te maken: net zoals nu was Theo Boïng toen ook al de hoofdstoker.

De bladen waren inderdaad beschadigd en dit slechte nieuws werd naar IJmuiden getelext. Deze schade was natuurlijk niet zo leuk maar het zou uiteindelijk wel de reden zijn dat we deze torn toch nog zouden gaan varen, al was het maar naar een reparatiedok. Maar daar was eerst een hoop geregel voor nodig, dus we wachtten geduldig af op de dingen die zouden gaan komen.
 
In de tussentijd bunkerden we af en toe goedkope gasolie voor de hulpmotoren, we bunkerden duur drinkwater (200 ton voor f 18,- per ton) en dat was maar net voldoende voor een dag of twintig. Stores werden af en toe langs gebracht en er kwam wel eens post.

Naast de hele reeksen video’s hadden we zo vlak onder de kust ook goede TV-ontvangst. Omaanse televisie was niet geweldig maar uitzendingen voor de Amerikaanse strijdkrachten (AFRTS) konden we wel goed volgen. En soms bekeken we een televisiekanaal dat de hele dag alleen maar nieuws uitzond: het toen nog onbekende CNN.
 
Een Hollandse loods die werkzaam was in Oman kwam op een morgen langs met een klas schoolkinderen voor een excursie aan boord en regelmatig kwamen er op vrijdagen, de lokale vrije dag, zeilbootjes even een rondje om ons toch wel imposante schip varen.

De mannen van de dekdienst (Hans Heins, Gerard Zwart, Ronald Jonkers, Richard Wolterman en Henk Venema) begonnen in de lente-hitte de casings te tjetten.
Zo vlak bij de woestijn ontstond ook nog ergens in het brein van het gezag het plan om de lasrupsen van de afgesneden zeevasten op het dek schoon te borstelen en hierna in de verf te zetten. Deze vreemde Zeeuwse traditie werd niet door iedereen gewaardeerd, zo bleek uit de diverse reacties op dit voorstel. Nog meer verfproblemen ontstonden toen de nieuwe houten verf stellingen in het voorschip gesloopt moesten worden. Deze zouden van staal moeten worden gemaakt. Ja hoor. Doe ff normaal. En loop niet steeds blootshoofd in de zon, kap, da's niet goed voor je.
 
En na de noeste arbeid wachtte elke keer weer de Groningse happen van kok Rein Bos, opgediend door jongen Marcel van Aken.

Een klein detail over deze maaltijden: ondergetekende was deze reis op pad gestuurd als vierde machinist. Dat betekende dat ik mijn bordje voortaan leeg moest eten in de officers-messroom in plaats van in de crew-messroom. Dus voortaan geen praatje k.. meer onder het eten maar intelligente discussies, gezellige tafelpraat en interessante uiteenzettingen over hypotheken, aandelen en politiek door belezen en bereisde tafelgenoten. Maar het eten bleef gelukkig wel hetzelfde.

Vanaf het schip konden we in het heldere water niet alleen giftige slangetjes zien maar we zagen ook vaak manta-roggen sierlijk voorbij zwemmen. We waren dan ook stomverbaasd toen er op zekere dag één van die manta's in ons zwembad lag. Na enig doorvragen bij de stuurmans leerlingen kwam toen het volgende verhaal: Bij het vissen de avond ervoor hadden zij een manta gevangen. Dat is op zich al heel knap want welk aas heb je gebruikt als je een planktoneter aan je vislijn krijgt?

Waarschijnlijk is die rog dus gewoon in het donker in de haak gezwommen. In paniek is dat beest vermoedelijk toen een paar keer rond de ankerketting gezwommen en de leerlingen konden hem toen met geen mogelijkheid meer omhooghalen.

Ronald is vervolgens in zee gesprongen en Peter is via een bootsmanladder naar beneden geklauterd. Daar hebben ze met een stuk hout de manta buiten westen geslagen zodat ze de vislijn konden loswikkelen en met de buit op sleeptouw zijn ze naar de loodsladder bij het achterdek gezwommen. Niet goed wetend wat ze met het beest aan moesten hebben ze hem toen maar in ons zwembad gegooid, wat wij dus ’s morgens ontdekten. Ik weet niet van welke zeevaartschool die twee jongens kwamen maar het was zeker weten niet de visserijschool.

“Onze” leerling in de machinekamer heette Mark. Een rustige jongen en dat gaf een beetje tegengas voor de drukke Theo Boïng. Die zat zo tegen het einde van zijn torn weer vol plannen voor zijn verlof, thuis in het gehucht Maartens vlotbrug. Hij had namelijk nog een slordige zes maanden tegoed. In een van zijn vele (vele!) verhalen vertelde hij dat hij vroeger ook nog een tijdje langs de weg had gesleuteld aan vrachtwagens, liggend op het asfalt. Dan had hij het nu toch wel een stuk beter vond hij zelf. En hierna dook hij weer de machinekamer in. Waar hij nog steeds moest sleutelen. Nu aan motoren die op een soort asfalt liepen.
 
Onze tweede machinist was Peter Henken en volgens mij kwam hij van Redwijs.
Hij was snel, druk en net zo lang als dat Theo Boïng kort was en hij kon smakelijk lachen om van alles en nog wat.
 
Niet lang daarna was het lachen hem op een zaterdagmorgen even vergaan. Snelle Henkie was toen even iets te snel. Maar dat verhaal komt nog.

Willem Klaver was derde. Zoals alle derde machinisten: een aardige vent. Ik werd later ook derde! Verder hadden we Peter Koelewijn aan boord als olieman. Normaal was er meestal nog een tweede olieman aan boord maar dat was voorbij. In plaats hiervan hadden ze in IJmuiden het idee gehad om een hogedrukreiniger aan boord te zetten. Die mocht 24 uur per dag gebruikt worden, verbruikte geen stores en hoefde nooit een ticket om naar huis te gaan.
 
Gelukkig hadden we nog wel Jaap Ongersma aan boord voor het elektriciteits gebeuren. Ik had al eens met hem op de Mighty 2 gevaren en met verbazing zijn levensverhaal aangehoord. En zijn handigheid met computers en elektronica bewonderd. We hebben samen nog een messing behuizing gemaakt voor een floppydiskdrive (let op: we zitten nog in 1984, Windows 95 was nog elf jaar weg) die hij toen op de kop had getikt. Ook heb ik nog steeds het schetsje in mijn aantekenboekje waarmee hij uitlegde hoe je van 380 Volt uiteindelijk heel simpel 220 Volt kon maken. Gewoon de nul gebruiken! Die kennis gebruik ik nu nog steeds.

Tot zover de bemanning, die in die dagen rustig bezig was. Totdat de telex het bericht uitprintte dat we zaterdag 28 april 1984 mochten opstomen naar de Dubai Dry Docks, net om de hoek in de Perzische Golf. Het was dan precies een maand geleden dat ik aan boord was gekomen. Nog drie to go!

Na meer als anderhalve maand stilliggen maakten we de eerste zeemijlen van die reis: richting Dubai, waar we het dok in zouden gaan voor de noodzakelijke reparaties aan de stuurboordschroef. Dus langzaam stoomden we op richting Straat Hormoez, de ingang tot de beruchte Perzische Golf. Of meer politiek correct: de Arabische Golf.

Om de gebeurtenissen van die tijd goed te kunnen vertellen moet er helaas even een toelichting komen. Dit kunt u natuurlijk gewoon overslaan maar als u het volgende leest weet u misschien weer een beetje hoe de toestand toen was en worden bepaalde zaken waarschijnlijk iets duidelijker:
-De Perzische Golf is hemelsbreed net geen 1000 kilometer lang. Het is er bijna altijd erg heet, ook ‘s nachts. Door een noodlottig toeval liggen rond dit gebied de grootste olievoorraden ter wereld. Bijna alle landen hier leven van de verkoop van die olie. Doordat olie vaak erg duur is (in 1984 koste een vat olie maar liefst $ 15,- (N.B: 12 maart 2008 was de prijs rond de $ 107,- maar begin 2015 weer gezakt naar $ 55,-). Sommige landen verdienen daar geld als water mee. Met dat geld laten ze (als ze tenminste geen oorlog voeren) veel grote/dure/overbodige/protserige bouwwerken aanleggen. Zeker de kleine landjes aan je linkerhand als je de Golf binnenkomt. Die werken samen onder de firmanaam: Verenigde Arabische Emiraten (dat zijn bijvoorbeeld: Sharjah, Abu Dhabi en Dubai). Die gasten daar weten echt niet meer wat ze met hun poen moeten doen.
 
Wat verderop ligt het eiland Bahrein, het landje Qatar en een stuk Saoedi Arabië, dat op zijn beurt weer grenst aan het ministaatje Koeweit.
In die jaren was dit laatste landje steenrijk geworden met het oppompen van olie uit de eigen grond en tevens stiekem uit de bodem van het grote buurland Irak.

Dit gaf een paar jaar later weer de nodige heibel en de zoveelste oorlog in de regio maar daarover hebben we het nu even niet.
 
Het veel grotere land Irak werd in die tijd met harde hand geleid door de schurk S. Hoessein. Die dacht dat hij veel westerse vrienden had maar ondertussen wilden die alleen maar zijn olie. En waren ze ondertussen druk bezig hem een extra oor aan te naaien. Hij eindigde zijn carrière vele jaren later dan ook aan een stukje touw.
 
Het laatste en grootste land van deze rondgang is Iran. Dat heette eerst Perzië maar toen was de Sjah er nog de baas. Die kocht met de oliedollars veel make-up en schoenen voor zijn vrouw.
 
Ook kocht hij veel straaljagers en wapens in de States maar hij vergat daarbij in eigen land voldoende scholen en buurthuizen te bouwen. Dus bijna alle Perzen waren blij toen er een stel mannen met baarden en jurken (maar zonder make-up) langskwamen en de Sjah en zijn vrouw er uit schopten.
 
De mannen met baarden maar zonder stropdassen gingen helaas niet weg maar namen de boel gewoon over. Vanaf toen heette het land: Iran. Sinds die tijd werd er in Iran weinig meer gelachen. Daar was ook geen enkele reden voor want de al eerder genoemde boef S. Hoessein had niet alleen een hekel aan zijn eigen volk, hij mocht ook de Iraniërs niet zo. Dus, om het probleem van de overbevolking in de regio tegen te gaan, begon hij een lange oorlog tegen Iran. En omdat in voetbal, liefde en oorlog alles is toegestaan werd de helft van de Perzische Golf meteen maar uitgeroepen tot oorlogsgebied en daarmee waren alle daar varende schepen een legitiem krijgsdoel geworden. Of mogelijk collateral damage.

Hiermee brak dan ook het tijdperk van de brandende tankers aan. En daaraan hadden de Ribut en Jetwise van Wijsmuller en ook vele andere bergingssleepboten hun handen vol.
 
Om de boel in die regio niet teveel uit de klauwen te laten lopen had voormalig acteur Ronnie Reagan als president van Amerika besloten een vloot naar het gebied te sturen. Als een soort politieagent zeg maar.

Achteraf is gebleken dat deze politieagent toch niet helemaal oprechte bedoelingen had, want hij hielp stiekem het Irakese leger.

Ook hielpen de Amerikanen in die jaren de nooddruftige Afghaanse rebellen die tegen de Russen in hun land vochten. Dit leidde via een omweg 17 jaar later (inderdaad, op 11 september 2001) weer tot een forse wijziging in de sky-line van New York. Maar hiermee wordt het teveel politiek dus we gaan verder met eerlijk varen.

De kustlijn voor Dubai was toen nog maagdelijk en niet vol geplempt met allerlei vreemd gevormde kunstmatige eilandjes en we konden snel het dok in. Dit was met een paar uur leeggepompt en toen de bodem bijna droog was klommen we het dok in om tussen de spartelende vissen die overal lagen te zonnen het onderwaterschip te bekijken. Dat viel tegen want naast de schroefschade was ook een stuk kimkiel krom en de antifouling had niet overal goed gehouden. Dat was vrij schokkend want de Mighty Servant 1 was toen nog geen eens één jaar oud.
Voor wat betreft het technisch deel van de dokking: We kregen liggend (of staand?) in het dok walspanning (max. 400 ampère), we kregen via een slang koelwater voor de airco, koude stores e.d. en er waren een stel nieuwe schroefbladen ingevlogen. Ook was er besloten om in allebei de casings inwendig een aantal gaten te branden zodat één grote ballasttank zou ontstaan i.p.v. vier kleine compartimenten. De leiding van de werkzaamheden lag in handen van supervisor Jaap Klein (“Jape Small”), die hiervoor was overgekomen uit IJmuiden.

Een paar dagen later waren er aflossers in de personen van tweede stuurman Jan Cana, kok Dirk Benne, bootsman Karl Kusch, Limburgs elektrieke wonder Huub van Houtem en Ruud van Latum. Verder was er een vijf man sterke ploeg van Stork Werkspoor aan boord, twee Volendammers (nee, niet Nick en Simon) van Pneuman voor het afzinkpaneel, één man van en voor de LIPS-schroeven, een Lloyds surveyor en natuurlijk liep er tijdens de dokking ook de onvermijdelijke Japanner rond: iemand van Terasaki. Dat was de club die bijna alle elektrische spullen aan boord had gemaakt en geleverd.

-Even een voorval dat me nu te binnen schiet in verband met de Japanse elektrictra spullen. Behalve de nogal kitscherige uitvoering van de stekkers en “stopcontacten” was er ook met de TL buizen iets niet pluis. Toen er namelijk ongeveer een jaar na de nieuwbouw overal TL buizen stuk gingen (de levensduur van een TL buis is ongeveer 8000 uur en dat is inderdaad bijna een jaar) werden er bij een scheepshandelaar in Rotterdam een stel TL-buizen besteld. De geleverde (Europese) TL buizen voldeden op het eerste gezicht aan alle eisen. Alleen toen de elektricien ze in de (Japanse) armaturen wilde plaatsen bleken de buizen allemaal een klein stukje te lang te zijn! Alleen door de houdertjes zover mogelijk naar buiten te buigen of de gaatjes hiervoor iets op te boren konden de TL buizen er net in. Was dit een foutje? Of een doortrapte Japanse truc om jarenlang na oplevering van het schip nog steeds (Japanse) TL buizen te kunnen leveren?? Ik denk na al die jaren eigenlijk het laatste.


Zo liggend in dok in Dubai was het in die week goed mogelijk om even de benen te strekken op de wal. Ze waren daar niet zo heel streng want het was zelfs mogelijk om in hotelbars een biertje te bestellen! Kroegen waren er natuurlijk niet en je moest ook niet dronken over straat gaan zwalken maar gewoon een kouwe klets kunnen bestellen in dat hete land is toch een prettige ervaring. Als je wilde kon je daarnaast ook in heel veel winkeltjes (“goedkoop”) goud kopen. Of Ferrari´s, want er werd goed geld verdiend in die stad.

Over geld verdienen gesproken: een van de walgangers hoorde op een avondje uit een nogal bizar verhaal: --In een hotelbar in Dubai zat een zeeman een biertje te drinken. Zijn armen zaten allebei in het verband want hij was gewond geraakt toen de tanker waar hij op voer in de brand was geschoten met een Exocet-raket, afgevuurd door een Irakese helikopter. Er was namelijk een oorlog aan de gang en tankers van de tegenpartij waren geliefde doelen.
De zeeman was bij de bluswerkzaamheden gewond geraakt en nu wachtte hij in het hotel op zijn vlucht naar huis. Op een zeker moment kwam er een Amerikaan (!) de bar binnenlopen en vroeg de zeeman hoe hij aan die verbrande armen kwam. Toen die vertelde dat zijn schip in de fik was geschoten door een raket en hij daarbij ook nog de naam van de tanker noemde dacht de Amerikaan even diep na en zei toen breed glimlachend dat dát het werk was geweest van een collega van hem!

Toen de zeeman hem vervolgens niet begrijpend aankeek legde de Amerikaan uit dat de meeste Irakese piloten te stom waren om een helikopter te kunnen besturen en dat ze daar voor veel geld buitenlanders voor inhuurden. Een van zijn collega-huurlingen had dus de raket afgevuurd die de tanker van de zeeman in lichterlaaie had gezet. En, zei de Amerikaan, daar had hij nog de gebruikelijke bonus voor gekregen, iets van 10.000 dollar of zo. De Amerikaan in de bar was na deze uitleg ook niet te beroerd om de gewonde zeeman te trakteren op een biertje. Dat kon er ook nog wel van af, voordat de zeeman naar huis zou vliegen en de Amerikaan weer boven de Golf op zoek zou gaan naar een volgend groot en traag doelwit… Kortom: de moraal van het verhaal is ver te zoeken. War is hell. En geld stinkt niet.--

In Dubai werd het in het dok een steeds grotere puinhoop. Iedereen die aan boord kwam moest óf de captain hebben óf de chief engineer en die laatste was dus Theo Boïng. Die zijn hoofd liep die dagen om van de sores. Er verdween daarnaast steeds meer boordgereedschap dus zelf sleutelen was voor ons bijna niet te doen. Maar uiteindelijk liep dan toch het dok vol water en konden we weer varen. Traditiegetrouw liep er op dat moment een van de brandstofpompen vast, die was waarschijnlijk geschrokken van het plotselinge bewegen. Even verderop meerden we langs een enorme tanker, die 15 keer meer waterverplaatsing had maar daarbij maar een klein beetje breder was als wij (de Mighties waren met hun 40 meter erg breed voor hun waterverplaatsing). Ondertussen draaide de geruchtenmachine op volle toeren. Een aantal Servants was weer aan het varen. Er was sprake van een reis naar Nieuw Zeeland, Singapore werd genoemd en de Mighty 2 was onderweg naar Canada voor de debris-berging van de Ocean Ranger. Verder ging de Super Servant 1 naar Indonesië en wij moesten opstomen naar Bombay!

Dus opstarten en richting India dan maar. De zeewacht ging weer in en tijdens het varen probeerden we de puinzooi in de machinekamer een beetje op te ruimen. De nieuwe schroefbladen deden het goed en we waren al een dag onderweg toen een volgend telexbericht meldde dat we voorlopig gaande moesten houden.
Dit voorspelde niet veel goeds en inderdaad, weer een dag later zag ik na mijn middagslaapje een grote draai in ons kielzog: Bombay was afgelast. En niet veel later ging de spijker er weer in en lagen we op nog geen 500 meter van onze oude ankerplaats voor de kust van Oman… Weer afwachten was het devies.

Wel nieuwe schroefbladen maar geen werk. Al snel werd de gebruikelijke routine weer opgepakt. Het zwembadje werd gevuld en er werd voor de eerste zondag een barbecue georganiseerd. Altijd goed voor een beetje afleiding. Tijdens deze barbecue werd door de nieuwe eerste stuurman, Paul Mondeel de slechtste mop verteld die ik ooit heb gehoord. Meer als 30 jaar later ken ik deze nog steeds, dus vooruit: Twee mannen komen elkaar na een hele lange tijd weer eens tegen. Na de uitgebreide begroeting vertelt de één dat hij tegenwoordig bij Philips werkt. Waarop de andere zegt: “dat is ook toevallig: daar heb ik thuis een lamp van!”. Voordat Paul klaar was met het vertellen van deze mop lag hij zelf al bijna onder zijn stoel van het lachen. Waardoor deze ontzettend slechte bak toch wel weer iets leuks kreeg.

De rest van de week was minder leuk want het was zo tegen de woestijn aan behoorlijk warm aan het worden. Als er geen wind stond dan kon je in de zon behoorlijk zweten. De truc was om af en toe even aan je bezwete onderarm te likken en als je dan geen zout proefde dan moest je snel aan de zoutpillen.
Of veel Maggi in je soep gooien. Of veel zout over het eten kieperen. En veel drinken, totdat het ijswater, al dan niet aangemaakt met Tang (sinaasappelpoeder) je neus uitkwam. Ik hoorde een jaartje later trouwens van een medicus dat door al dat extra zout zeelui een grotere kans op nierstenen zouden hebben als het gewone volk en het was volgens hem dus raadzaam om regelmatig bier te drinken! Dan spoelden de nieren steeds goed door en konden de zoutkristallen daar niet samenklonteren. Dus als je ooit eens een zeeman klapwiekend en lallend voorbij ziet komen heb dan maar een beetje medelijden met hem. Er is een grote kans dat hij dan bezig is met het voorkomen van een nierprobleem.

En net toen we ons er bij hadden neergelegd dat we deze torn zouden afmaken voor anker liggend bij Oman kwam dan een weekje later toch een reisdoel: Naar de Perzische Golf om in Dubai wat mensen op te pikken en dan door naar Saoedië-Arabië om een booreiland te laden. En als uitsmijter: dat eiland had als eindbestemming de Noordzee!
 
De stemming aan boord sloeg meteen om want we zouden dezelfde vrijdagmorgen al vertrekken! Dus het bedrijf ging weer bij, het anker op en wij de wacht in. Het weer was rustig en draaiend op één motor, de stuurboord-hoofdmotor (onthoud dit even) ging het richting Straat Hormoez.
Ondanks dat ik als vierde machinist geen machinekameralarm op mijn hut had (dit genoegen was een voorrecht voor de hoofd-, tweede- en derde machinist) werd ik op zaterdagmorgen om een uur of zes toch ruw gewekt door de grote rode bel van het general engineer alarm op de gang. Dus meteen naar de controlekamer waar alle technici al naar toe waren gekomen. Daar bleek dat de stuurboordmotor was uitgevallen. Omdat de bakboordmotor al sinds het vertrek uit stond en er geen hulpmotoren draaiden toen stuurboord uitviel was er geen spanning meer op het boordnet. Normaal gesproken zou dan binnen een seconde of tien automatisch de noodgenerator vanzelf starten en voor een beetje stroom moeten zorgen. Omdat we niets hoorden starten en er daarom nog steeds geen licht was werd ik snel naar de bak gestuurd waar de nooddiesel stond. Tijdens het voorbijhollen van een stel hutten gooide een van de matrozen kwaad zijn deurtje open en begon te mekkeren of het misschien wat rustiger kon. Nou kon ik wel gaan uitleggen dat we op dat moment geen enkele draaiende motor hadden (alleen de noodverlichting werkte) en dat het echt niet veel stiller kon als dit maar ik had op dat moment teveel haast. Ik zou het later bij een biertje nog wel eens uitleggen.
 
Bij de nooddiesel bleek al snel dat het beruchte knopje “hand-automatisch” na het wekelijks testen van de motor niet was teruggezet op “automatisch”. In deze laatste stand start de nooddiesel vanzelf als de spanning op het net wegvalt. En is er weer een beetje stroom voor de roeren, verlichting, radar, brandbluspompen, zenders en andere belangrijke zaken.

Toen de knop weer goed was gezet startte de nooddiesel direct op en konden we verder met de problemen. Want de stuurboordmotor moest snel weer opgestart worden. Tenslotte dreven we een beetje uit tussen de scheepvaart in de aanloop naar Straat Hormoez. Maar doordat de stoomketel natuurlijk ook getript was en niet snel bij wilde komen werd de zware olie niet meer voldoende verwarmd. Op gasolie over gaan lukte natuurlijk niet op korte termijn en zo bleven de problemen doorgaan. Uiteindelijk liep het pas tegen de middag tot alles weer normaal in bedrijf was.

Later werd de aanleiding van dit incident duidelijk: Toen we na vertrek waren overgegaan op één motor (stuurboord) was bij wijze van test de bakboordmotor een keertje uitgezet met behulp van de noodstop. Dit werkte goed, maar had wel als gevolg dat er een rood lampje op het controlepaneel bleef branden. Dit was Peter Henken, onze tweede machinist, al opgevallen en dat kleine rode lampje begon hem steeds meer te irriteren. Toen, op een slecht moment halverwege zijn 4-8 wacht op zaterdagmorgen, kreeg hij (volgens zijn olieman die het allemaal zag gebeuren) plotseling een ingeving: het rode lampje van de bakboordmotor bleef branden omdat de noodstop was gebruikt om de motor af te zetten!! Om het lampje uit te krijgen moest hij dus alleen maar even de gewone stopknop van de motor indrukken en dan zou meteen het rode lampje uitgaan! Dat was het! Eureka! Hij sprong op vanachter het bureau in de controlekamer, liep naar het controlepaneel en drukte vervolgens per ongeluk op de verkeerde stopknop: niet die van de stilstaande bakboordmotor maar die van de draaiende stuurboordmotor.
 
En toen ging niet alleen het rode lampje uit maar verder ook alles aan boord. Ik zweer het: er zijn meer scheepsrampen veroorzaakt door verkeerde knopjes als door Duitse torpedo’s.

En als u toevallig eens op de Mighties of Supers een scharnierend plexiglas bakje over de uit-knoppen op het controlepaneel ziet, of een label met de tekst “IS DIT DE JUISTE MOTOR?’”dan weet u nu wat de aanleiding hiervoor was. Of het helpt? Ik denk eerder dat het nu een paar seconden langer duurt voordat een verkeerde knop wordt ingedrukt.

Later hebben we het er nog wel eens over gehad dat op een controlepaneel van pakweg tien meter lang de belangrijkste knopjes zo idioot dicht naast elkaar zitten. En, omdat je staand voor het controlepaneel naar achteren keek, dat een beetje onlogisch de knopjes van de stuurboordmotor links zaten en die van bakboord juist rechts. Terwijl stuurboord normaal rechts is en bakboord links. Kijken stuurlui op de brug meestal vooruit, machinisten kijken vanaf de controlestand naar achteren en dan ziet de wereld er heel anders uit.

Genoeg hierover, Peter Henken maakte zijn foutje ruimhartig goed met een doosje schoot-aan voor zijn collega’s. Dat moest wel snel op want niet veel later kregen we te horen dat we onze hutten moesten opruimen. Alle bier en sterke drank moest de zegelkast in, alle papieren blote dames verdwijnen en de bierviltjes, barmatjes en Heinekenkalenders moesten weg uit de bar. Er mochten zelfs geen bierdoppen meer in de prullenbakken liggen.

Ze zijn namelijk erg streng in Saoedi-Arabië, en ze willen ook niet dat je hun woestijn fotografeert want zelfs de fototoestellen moesten achter slot en grendel, dus verdwenen die een tijdje in de zegelkast.

Er was een plan om de aflossers en afzinker in Dubai op te pikken maar dit werd veranderd in Bahrein. Daar werd dan ook ’s avonds in het donker gestopt en kwam (alleen) kapitein Klaver aan boord.
 
Een lokaal detail: Aan de andere kant van het eiland Bahrein werd er in die dagen voor veel oliegeld door Ballast Nedam een brug van een kilometer of twintig aangelegd naar de kust van Saoedi-Arabië. Er werd toen al fluisterend gezegd dat die brug er voor ging zorgen dat de Saoedies niet meer per boot naar Bahrein hoefden te zeilen maar als de brug klaar zou zijn dan met hun auto konden oversteken. Om zich in Bahrein even te bezuipen, want dat mocht niet in hun eigen land. Daar moest ik toch wel eventjes aan denken toen ik er voor zorgde dat ook alle lege (!) bierflesjes echt uit mijn hut waren.

Ja kijkbuiskindertjes, dit gedrag noemen we met een moeilijk woord: hiepookriet.
Bij aankomst in het bloedhete Ras Tanura moest het dek worden aangepast voor de nieuwe lading: het Amerikaanse booreiland “Ron Tappmeyer”. Het uitleggen van het hout was een klus voor de dekdienst en de machinekamer. Wij brandden de guide-posten los (de gele palen op het dek die een afmeerpunt zijn tijdens het afzinken). Die guide-posten worden voor elke nieuwe lading op een andere plaats gezet en vastgelast. Daarnaast maakten wij ons druk met het bunkeren. Verser als daar kun je zware olie niet krijgen. Ondertussen was Pieter den Haak aan boord gekomen om Theo Boïng dan toch echt een keertje af te lossen. Pieter kende ik nog als tweede op de Supers dus hij had een leuke promotie gemaakt.
 
Het afzinken en laden van het rig gebeurde op donderdag 24 mei en ging zonder al te veel problemen. Op de stuurboordcasing had ik een hangmatje geïmproviseerd want na de zoveelste afzinkoperatie wist ik al: “Afzinken is afwachten.”
Wachten was het ook op de lassers die na het weer omhoogkomen de zeevasten aan het dek moesten vastlassen. Dit lassen ging zo traag dat het wel sabotage leek. Het waren daarnaast ook erg dure lassers. En de enige lassers in de verre omtrek dus we konden niet anders als toezien hoe ze traag elektrode na elektrode in hun lastang schroefden en rustig hun vlambogen trokken. More days? More dollars!

Maar na twee lange dagen werd dan eindelijk het startsein gegeven voor een snelle reis naar Straat Hormoez. We zaten vrij ver naar het noorden in de Perzische Golf en er was nog steeds een oorlog aan de gang ("There is a war going on, you know!"). We hoorden bijna elke dag dat er in de Golf schepen werden beschoten. Nou hadden wij aan dek een soort van levensverzekering in de vorm van een Amerikaans booreiland (dat rig beschieten met een raket zou nogal wat politieke gevolgen hebben gehad) maar toch hadden we voor de zekerheid alle waterdichte deuren dicht, onze zwemvesten onder handbereik en de brandbluspompen getest en stand-by. Verder liepen we met twee motoren op volle kracht een snelheid die sinds de sea-trials bij Oshima niet meer was bereikt: 15,5 knopen.

Na mijn wacht kwam ik op eventjes op de brug en in de zeekaart daar was dwars in de Perzische Golf met potlood een dikke streep getrokken. Het gedeelte boven de streep was gearceerd en er stond met grote letters “OORLOGSGEBIED!” bij. Volgens onze koerslijn zouden we daar niet in- of door gaan maar het zou zo maar kunnen dat Iran of Irak zich niet aan onze potloodstreep zou houden en heel onsportief ons buiten het oorlogsgebied zouden beschieten. De stuurman legde uit dat als wij in dat officiële oorlogsgebied zouden komen we een risico-premie zouden krijgen: onze gage zou die dag dan verdubbeld worden. Maar ik heb later nog eens op mijn salaris-afrekening gekeken en (natuurlijk) zijn wij volgens kantoor nimmer nergens never nooit niet in oorlogsgebied geweest.

Gelukkig konden wij het slagveld Perzische Golf achter ons laten en een dag later voeren we opgelucht en een stuk kalmer verder. Ik liep de 4-8 wacht en dat was voor mij de eerste keer. Verder was er een wasverbod omdat er te weinig water in de zoetwatertanks zat. Af en toe kwam er wat gespetter uit de kranen en de kwaliteit hiervan was ook niet zo best want er was sprake van veel buikloopgevallen. Gelukkig spoelden de WC'tjes door met zeewater. Later, toen we weer een aantal dagen hadden gevaren, was de zoetwatervoorraad weer genoeg gegroeid, want de verdamper -die van zeewater drinkwater maakte- kon elke dag iets van 10 ton produceren. Gelukkig maar want we wilden heel graag onze drijfnatte overalls wassen. Even een tijdje werken in de buurt van de hoofdmotoren of de ECO’s (de uitlaatgassenstoomketels waar het rond de 50°C was) en de rug van je overall was doorweekt. Wat je meteen merkte als je de controlekamer binnen kwam (temperatuur ongeveer 25°C) en in een stoel neerplofte: dan was het alsof iemand een emmer water tegen je rug aan smeet.

Maar ook buiten was het warm. Een experiment om het dek te schilderen moest worden gestaakt omdat op het gloeiend hete dek de verf direct droogde en niet goed hield: de tweede streek met de kwast nam de net opgebrachte verf weer mee. Dus moesten er andere karweitjes gezocht worden. Maar eerlijk gezegd zijn die er altijd wel.
 
Ondertussen waren we straat Bab el Mandeb al door en zoals veel nautici weten voeren we dus noordwaarts in de Rode Zee. Daar stond een flinke wind op de kop en dat was toch wel aangenaam. Op een van die dagen kregen we om een uurtje of acht ’s morgens een telefoontje van de brug: de stuurman had een bekend silhouet gezien en dat zou ons even later passeren. Maar toen we aan dek stonden te kijken zagen we al snel dat het een van de Deense namaak-Servants was: de Dan Lifter. Toen nog onder de vlag van Lauritzen. Later zijn deze schuit en het zusterschip Dan Mover overgenomen door Wijsmuller en omgedoopt tot Super Servant 5 en 6 (of 6 en 5). En met die naamswijziging was er een klein beetje gerechtigheid gedaan.

Wat was er namelijk een paar jaar daarvoor gebeurd?
Toen de Super Servant 1 & 2 zich een slag in de rondte voeren was er in IJmuiden en in villa's in Bloemendaal besloten om nog twee Servants bij te laten bouwen. Er werden dus bouwplannen gemaakt en rondgestuurd naar de diverse werven.
Met het verzoek een offerte hiervoor uit te brengen. Uiteindelijk kreeg de Sumitomo werf in Oshima de opdracht voor de bouw van de twee nieuwe Supers en deze werden dan ook netjes in 1982 afgeleverd.
 
Maar tot grote schrik bleken er niet ver van Oshima op de Mitsubishi-werf twee bijna identieke schepen te worden gebouwd voor een Deense concurrent in de zware ladingvaart. En inderdaad; ook deze werf had de Wijsmuller bouwtekeningen gehad met het verzoek een offerte uit te brengen. Plagiaat? Toeval? Bedrijfsspionage? Er waren vermoedens. Maar ondanks de grote overeenkomsten waren er toch een paar opvallende verschillen: de rode kleur, de uitlaten rookten een stuk minder, de opbouw was iets anders van uitvoering, er waren geen boldersparingen in het hoofddek en als belangrijkste: het (ont-)ballasten om af te zinken ging bij de Denen niet met behulp van ballast-compressoren en lucht (zoals bij een onderzeeër) maar met behulp van ballastpompen. Dat betekende dat elke liter water die de ballasttanks in of uit moest ook door een grote pomp moest. Dit kost meer tijd en energie als de “methode Wijsmuller.”
Maar om een soort zusterschip in volle zee tegen te komen is eigenlijk best wel leuk. Vandaar dat ik er een paar foto’s van gemaakt heb. Maar het was natuurlijk ook goed om te zien dat wij wél een booreiland aan dek hadden staan en zij met een leeg schip voeren. En niet te vergeten: wij waren onderweg naar Holland en zij voeren zeker niet richting Denemarken. Den der ler sidst ler bedst. (Dat is Deens voor: Wie het laatst lacht, lacht het best).

Noordwaarts varend in de Rode Zee wordt deze op een gegeven moment smaller. Zowel Afrika (aan bakboord) als Azië (aan stuurboord) komen steeds dichter bij elkaar. Geografisch gesproken dan. En steeds drukker want uiteindelijk ligt daar het stadje Suez met de ingang naar het Suezkanaal. En in het Suezkanaal vaar je precies op de grens tussen Azië en Afrika.
 
Voordat we het kanaal mochten doorvaren – wat altijd “passeren” wordt genoemd - werd er eerst een halve dag geankerd en waren er de nodige formaliteiten aan de gang. Daarmee was er ook gelegenheid voor de Egyptische sjacheraars om aan boord te komen. Al sinds de opening van het Kanaal zijn deze vriendelijke handelaars bezig om eerzame zeelui op te lichten en verdomd: het lukte ze ook deze keer weer. Ik zal niet teveel details geven maar hierbij een (gouden) tip: Goedkoop goud bestond niet, bestaat niet en zal ook nooit bestaan. En die piramides in Egypte zijn volgens mij ook fake. Als ze niet zo vast hadden gezeten waren ze allang verpatst aan passerende zeelui en toeristen.

Echt goud kostte wel de kanaaldoorvaart ($ 145.000,-). Het hoofd Vlootoperaties mijnheer Krijgsman kwam persoonlijk van IJmuiden naar Suez om de passage te regelen. Uit de verhalen die rondgingen bleek dat een paar dagen daarvoor het tolgeld nog maar $ 65.000,- was geweest. Misschien hadden de Egyptenaren van de kanaalautoriteiten niet zitten slapen en gezien dat er (stiekem) een groot booreiland mee zou liften door hun Kanaal. Technisch gesproken ging het rig dan ook niet dóór het water van het Suezkanaal maar een stukje erboven en er overheen. Of de kanaalautoriteiten wilden Wijsmuller even snel een flinke poot uitdraaien, in de zekerheid dat we op dat moment toch niet zouden omkeren en een maand langer om Afrika heen zouden varen.
Maar hier kon blijkbaar niet afgedongen worden dus werd betaald en mochten we doorvaren.

Het duurt minder als een dag om door het Suezkanaal naar Port Said te varen, de uitgang bij de Middellandse Zee. We voeren overdag en er was veel te zien. Voornamelijk hopen zand dus. En de nodige roestige tanks want we waren nog steeds in het Midden Oosten en dus was er ook hier regelmatig oorlog gevoerd. Op de een of andere manier zijn bepaalde volkstammen helemaal leip van deze zandbakken. Sommigen zijn zelfs bereid om anderen voor deze negorij te laten sneuvelen. Maar op het moment dat wij hier voeren was het al weer een tijdje rustig.

In Suez waren er 25 vaten met Argina 30 smeerolie aan dek gezet en we zouden deze vaten in Port Said weer leeg inleveren. Ik had de mooie taak om in de buitenlucht met een vatenpomp de smeerolie in onze opslagtank te pompen. De pomp in de 2” opening schroeven, ontluchtingsdopje open en rustig de perslucht op de pomp openen: lekker relaxed. Bonk-bonk-bonk perste de plunjerpomp de olie via een slang naar de aansluitflens de diepte in, naar de voorraadtanks. Maar natuurlijk ging dit voor een collega weer niet snel genoeg en hij begon het al beruchte experiment: "We slaan het vatenpompje helemaal over en drukken direct met perslucht de olie door een stijgpijp uit het vat!". Dit resulteerde zoals gewoonlijk in een olievat dat door de dikke smeerolie en de te hoge persluchtdruk wat bol ging staan. Bij andere gelegenheden zijn de olievaten ook wel eens opengescheurd. Daar gaat dan je statiegeld. Dus na deze onderbreking gingen we gewoon verder met de vatenpomp, en als we elke vijf kilometer een vat konden leegpompen zouden we toch nog ruimschoots vóór het einde van het Suezkanaal klaar zijn. Dat lukte.

En daarna voeren we de Middellandse Zee op. Ik was er nog nooit geweest maar later heb ik er zelfs in gezwommen. En ook nogal wat vakantiegeld naar toe gebracht.

De Middellandse Zee is niet zo heel groot maar we waren toch een week bezig om bij Gibraltar de Atlantische Oceaan te bereiken. In verband met de te vroege E.T.A. in Rotjeknor werd er meestal op één motor gevaren. Door de diesel-elektrische voortstuwing van de Mighties draaiden er dan wel twee schroeven in plaats van een. Dat was een voordeel; als je op een sleepboot of op een Super een motor uitzette dan sleepte je altijd een stilstaande schroef mee door het water en dat gaf een hoop extra weerstand.

Af en toe gingen we buurten op het booreiland. Tom en Ron waren zeg maar de twee Amerikaanse runners van het rig. Zij leefden daar tijdens de reis met zijn tweetjes behoorlijk comfortabel. Maar Tom vertelde ook dat de Ron Tappmeyer een trieste recordhouder was: Bij een boring in 1980 waren 19 bemanningsleden omgekomen toen er plotseling H2S werd aangeboord: Het gas met de geur van rotte eieren en in hoge doses dodelijk.
 
Toen Ron op zijn beurt eens een keertje bij ons een rondleiding in de machinekamer kreeg stond hij versteld van de hoeveelheid apparatuur en machines daar. Hij was onder de indruk van het feit dat de hele machinekamer met hooguit zeven man werd gerund en wat voor kennis daar allemaal voor nodig was. Toen hij op een gegeven moment vroeg wat wij daar nou mee verdienden was hij helemaal sprakeloos, zeker nadat hij begreep dat wij het niet over een weekloon hadden maar over een maandloon. Hij adviseerde toen om in de off-shore te gaan werken, want daar werd zeker zes keer meer betaald voor hetzelfde werk. Maar na even nadenken en doorvragen ben ik toch maar niet op zijn voorstel ingegaan. Geld stinkt dan misschien niet maar ik kan niet tegen de lucht van rotte eieren.

Omhoog langs Portugal, door de Golf van Biskaje en toen sloeg, met nog maar twee dagen varen voor de boeg, keihard de Kanaalkoorts toe. De beruchte Kanaalkoorts: In de tijd van de grote zeilschepen de mysterieuze ziekte waaraan veel zeelui bezweken. Volgens de scheepsjournaals waren deze opvarenden op tragische wijze bijna allemaal in het Engels Kanaal aan hun einde gekomen. Vandaar de naam: Kanaalkoorts. Het achterdochtige vermoeden van de reders was echter dat deze zeelui al veel eerder tijdens de reis overleden waren.

Maar om het voedingscijfer hoog te houden (en de laatste gage-betalingen aan de weduwen) werden de slachtoffers pas (administratief) doodverklaard als de schepen weer bijna in Holland waren. In het Kanaal dus. Kortom, de boeken werden op goed Nederlandse wijze bijgewerkt. In latere eeuwen is deze dodelijke ziekte geheel verdwenen, opvarenden worden vlak bij huis nu alleen nog maar nerveus en opgewonden.

Iedereen werd onrustiger, de brug kreeg vaak bezoek, er werd steeds weer op de kaart gekeken, er werd veel opgeruimd en gesopt en de wasmachines draaiden overuren. Maar uiteindelijk, op 20 juni lagen we dan in de dichte mist voor Europoort, wachtend op de loods. Die kwam om half acht en hij bracht ons het laatste stukje het Calandkanaal op, naar de boeien die de komende drie weken onze verblijfplaats zouden zijn. En we lagen nog maar net stil of de eerste van een lange reeks bezoekers (familie – vrienden – kennissen –buren –verloofdes - vriendinnen - kantoorcollega’s - externe firma’s etcetera) kon met het Zephyr-rubberbootje van de wal worden opgepikt. De douane kwam een tijdje later met een eigen scheepje en zij waren nogal ontstemd dat er al vreemd volk aan boord rondliep zonder dat het schip al ingeklaard was. Een schandaal gewoon. Maar douaniers moeten nu eenmaal beroepshalve altijd iets te mekkeren hebben. Ga toch sigaretten zoeken. Of een echte baan.
 
De dag na aankomst was meteen afzinkdag. Doordat het ook meteen de langste dag van het jaar was konden we al om vijf uur bij het eerste schemeren beginnen. Onder deskundige leiding van Foppe Leder, kapitein Klaver en met behulp van drie havenslepertjes van Smit (hun namen eindigden allemaal op “ …BANK.” –
En dat laatste sloeg hoogstwaarschijnlijk op de werkelijke eigenaar van die boten!-). Maar iedereen deed zijn best want de Ron Tappmeyer was 40 minuten later al van boord getrokken. In de ochtendnevel en bij windstil weer was het, zeker vanuit het rubberbootje met Mark, een mooie operatie. Ruim voor het ontbijt waren we al klaar en konden we aan ons gewone werk.

De rest van deze torn eindigde voor mij zoals ze eind maart begonnen was: stilliggend. Maar de omstandigheden waren hier heel anders als voor anker liggend bij Oman. Zo waren hier in Rotterdam de hele periode allerlei (nette) vrouwen aan boord. Dat wil zeggen, echtgenotes, verloofdes of vriendinnen van opvarenden. Al die logés geven een heel andere sfeer, al is het alleen maar onder het eten en ’s avonds voor de buis. Want zo liggend in Holland was de tv en radio ontvangst prima. Maar soms sloegen we een avondje tv over en gingen als echte zeemannen met de rubberboot naar het zeemanshuis in Europoort. Dat heette “de Beer” en daar namen we meestal wat licht-alcoholische versnaperingen, zongen enige nette liedjes en vertrokken dan weer innig tevreden naar ons schip.
Waar de kok op een zeker moment meldde dat hij in de hele periode dat we daar lagen hij niet alleen voor de eigen bemanning had gekookt, maar ook nog eens voor in totaal 45 extra mee-eters. Een deel van deze gasten vermaakte zich ’s avonds in een van de de twee day-rooms aan boord. Beide verblijven hadden een barretje, video en een TV. Dat weet ik nog héél goed want mijn hut grensde aan de day-room boven. En het schotje hiertussen was niet helemaal geluidsdicht.
Maar niet alleen de kok en scheepsjongetje hadden het druk, ook door de andere opvarenden werd er goed gewerkt. Zoals bijvoorbeeld in de machinekamer waar sinds Suez het cilindersmeerolie-verbruik nogal fors was toegenomen. Er werd onder leiding van Arie Oostdam door mannen van Stork Werkspoor hier een onderzoek naar gedaan. Bij de inspectie van een van de cilindervoeringen bleek hier een vreemde aanslag op te zitten, een hele harde laklaag. Hierdoor werkten de olieschraapveren rond de zuigers niet goed meer en bleef steeds (te-)veel olie achter die vervolgens mee verbrande met de brandstof. Er werd dan ook besloten om alle 24 cilindervoeringen te trekken en naar de wal te brengen om daar opgeknapt te worden. Maar om 24 voeringen uit de twee hoofdmotoren te trekken moeten er eerst nog 24 cilinderkoppen gedemonteerd worden en deze koppen moeten een tijdje ergens in de machinekamer neergezet worden. Kortom: werkelijk overal stonden cilinderkoppen, tuimelaars en frietbakken. Bij Stork kwamen ze er na veel experimenteren achter dat de harde laklaag op de cilinderwanden het beste weggehaald kon worden met behulp van veel azijn! Dat probleem was opgelost, nu nog die dingen met een bootje terugbrengen en weer terugplaatsen.
Nu even een technische verhandeling over de mogelijke oorzaak van het ontstaan van de harde laklaag op de cilindervoeringen: “de Stelling van Timmer”.
Deze hoofdmachinist kwam op mijn volgende reis met de volgende verklaring: Als je langdurig met een laagbelaste hoofdmotor draait (bijvoorbeeld bij manoeuvreren en bij het varen door het Suezkanaal) en je bent hiervoor niet overgegaan van zware olie op gasolie dan heb je de volgende situatie:
De zware olie wordt in de lage druk brandstof-circulatieleiding steeds weer verwarmd tot wel 140°C. Vanaf deze leiding krijgt iedere hogedruk brandstofpomp zijn olie. Bij normale vaart is deze olie al snel bij de verstuiver om daar ingespoten te worden in een gloeiend hete cilinder. Bij langzaam varen is de brandstofolie veel langer onderweg van de brandstofpomp naar de verstuiver en koelt daardoor al een stuk af. Vervolgens word die “steenkoude” zware olie moeizaam door de kleine verstuivergaatjes geperst. Daardoor verloopt de verstuiving ook nog eens beroerd: het is meer een soort sproeien geworden in plaats van vernevelen. Erger daarbij is dat de ingespoten zware olie in een cilinder komt waar de compressietemperatuur ook niet erg hoog is. De zware-oliedruppels zijn veel groter als normaal en kunnen hierdoor (en ook omdat er minder compressieluchtdruk is om deze druppels voldoende af te remmen) de “koele” cilinderwand bereiken en hierop neerslaan. De verbranding verloopt dus beroerd. Toch komt hierbij nog wel zoveel hitte vrij dat de neergeslagen zware olie op de wand als het ware vastgebakken word. En hierdoor vormt zich een harde laklaag.
 
Het bij laag vermogen niet op tijd overgaan van zware olie op gasolie was volgens baas Timmer de hoofdoorzaak van de problemen. En ik denk dat hij wel gelijk had want hij was beslist geen domme jongen. Ik heb ook wel eens de theorie gehoord dat de doops bij lage belasting uit de smeerolie werden geslagen maar over deze oorzaak valt te discussiëren. Ronddraaiende krukassen kunnen niet selectief oliebestanddelen separeren. Denk ik.

Ik haalde nog even een stomme stunt uit door met de vorkheftruck over een olieslang van het sludgebootje te rijden. Het was dan wel een gewapende slang maar daar kon hij toch niet tegen. Dat dit niet zo slim was werd duidelijk gemaakt door kapitein Klaver zelf. Hij had helemaal gelijk en ik zal het nooit meer doen.
 
En ondanks deze stommiteit mocht ik toch nog af en toe in de weekenden naar huis. Weekendverlof, net als langgestrafte gevangenen.
 
Op een goed moment kwamen de opgeknapte cilindervoeringen na hun uitstapje ook weer aan boord en werden de hoofdmotoren in elkaar gezet. Toen dit voor elkaar was konden we op 15 juli –uiteraard op een zondag- weer eens varen. Voor de vele gasten aan boord was het leuk om eens een tochtje te maken op een echt schip in plaats van op een Spido-rondvaartboot. De reis ging vanaf het Calandkanaal richting Noordzee, we maakten een 180° bocht om de pier en voeren hierna de Nieuwe Waterweg op, om na een leuk stukje sightseeing aan te komen in de Waalhaven.

In deze haven zouden we net als een echt vrachtschip stalen pijpen gaan laden. Deze zouden onder het hoofddek komen waar de Mighty Servants een behoorlijk groot laadruim hadden. Bij de Mighty 1 was dit 80 meter lang en 16 meter breed (de andere Mighties hadden nog langere ruimen). Als de dekluiken dicht waren en via een klein trappenhuis de bodem van het stikdonkere ruim was bereikt dan was het achterste einde met een zaklantaarn niet eens te zien. En het holle geluid daar beneden was ook vrij eng. Kortom: ik kwam er niet graag.
 
Natuurlijk werd er ook gebunkerd. Dat was noodzakelijk om voldoende gewicht te hebben om diep genoeg te kunnen afzinken. En om een open deur in te trappen: natuurlijk was brandstof ook noodzakelijk om de motoren te kunnen laten draaien. Maar bunkeren in Rotterdam was geen pretje. Het logistieke deel ging meestal prima, daar lag het niet aan: de aansluitspullen waren in orde; er werd geen gereedschap gejat en de bunkerbootbemanningen zeurden niet om drank of sigaretten.

Het probleem was meer technisch van aard: de raffinagetechniek stond in Europoort jammer genoeg op een eenzaam hoog nivo. Er stonden vele hectares vol apparatuur waarmee de laatste paar bruikbare moleculen uit ruwe olie konden worden gepeuterd. Wat er dan achteraf aan residu overbleef werd als "zware olie" aan de scheepvaart geleverd. En dat "zwaar" mag letterlijk worden genomen want het gerucht ging dat de chemisch ingenieurs van Shell een brandstofolie aan het ontwikkelen waren die zwaarder was als water. Dat zou bijvoorbeeld betekenen dat water in de brandstof niet meer afgetapt kan worden maar bovenop de olie gaat drijven! (Wat wel weer handig is bij olierampen). Daarbij zat er in die zware olie ook nog een percentage zwavel. Dat verbrandt natuurlijk wel maar daarbij rot er van alles in de machines weg door de zure dampen. Gelukkig leveren de meeste oliemaatschappijen heel slim ook smeerolie met een hoop base er in, dat neutraliseert dan weer een tijdlang de zure verbrandingsresten. Alsof je een berg Rennies in je carter gooit zeg maar.

Samengevat: oliemaatschappijen lossen problemen met hoofdmotoren op -maar niet nadat zij deze eerst veroorzaakt hebben! En als zware olie zo goedkoop is, waarom gebruiken luchtvaartmaatschappijen dit dan niet?
Zo, nu ben ik mijn frustraties met HFO weer even kwijt.
 
Naast de olie kwamen er de nodige aflossers en heel veel stores die de opvarenden tijdens de komende lange reis naar Australië zouden moeten gaan opmaken. En nadat alles na twee dagen laden in Rotterdam aan boord was voeren we weer terug naar ons afzinkplekkie in het Calandkanaal.
 
Daar kwam het baggermateriaal van de firma Broekhoven uit Zeist aan boord: de cutter Castor en nog eens twee werkbakken. Daarna ging de reis wéér retour naar de Waalhaven waar het restant aan leidingen bovendeks werd geladen. Toen dit klaar was moesten alle gasten en niet-bemanningsleden van boord en kon de lange ruk naar Down Under beginnen. Maar niet in één keer, in de reisplanning stond dat er onderweg nog wel wat extra baggermaterieel opgepikt moest worden. En waar zou dat dan wel moeten gebeuren? Nou, of all places : natuurlijk in Oman! Maar dat zou ik niet meer meemaken, want ik was volgens het Personeelszaken Lego-planboard bij Hilda, Theo en Willem op kantoor aan de beurt voor aflossing.

En nog geen week later zeilde ik op mijn eigen jacht (lengte over alles: 5.75 meter / 660 kg waterverplaatsing / motor: 4 pk) op het water waar ik eerder nog aan het werk was.

Eventjes bijkomen voor ik naar de volgende Mighty mocht. Weer die enige met een zwarte zware spier: de Twee!


Met de groetuh, van Pjotr.