Reisverslag MS 2 1984

Mighty Servant 2 (De Grand Banks - St. Johns - Rotterdam - Bombay 1984).
Bergen en naar Bombay met de Mighty Servant 2.
 
De zomer van 1984 liep ten einde en mijn verlof ook. Op het planbord bij personeelszaken werd mijn naamblokje verplaatst van het verlofvak naar het rijtje "Mighty Servant 2" en op een regenachtige 10 september 1984 zwaaide Hilda ons op Schiphol uit.

Met drie man vertrokken we eerst richting Londen en na een oceaanoversteek van slechts zeven uur (vliegen gaat veel sneller als varen) kwamen we aan in Canada op het vliegveld van Gander. In de tijd van de propellervliegtuigen was het hier meestal erg druk omdat dit de meest oostelijke luchthaven van Noord Amerika was. Hier was de afstand naar Europa dus het kleinst. In 1984 hadden de vliegtuigen geen propellers meer maar gasturbines en was bijtanken op Gander niet meer nodig. Het was dus een heel relaxte luchthaven en zelfs over het feit dat wij drieën geen visum hadden deden de Canadese autoriteiten niet heel moeilijk.
We kregen gewoon een tijdelijke permit van 2 x 24 uur om op ons schip te komen.
 
Wij moesten op Gander een uur of zes moeten wachten op onze vervolgvlucht. We bezochten dus maar het restaurantje en de luchthavenbar en lagen uren in het gras voor de vertrekhal te zonnen.

Natuurlijk maakten we kennis met elkaar: Kapitein van Kalken kende ik nog van een vorige reis maar de matroos o.g. was nieuw bij de club: hij heette Ulbe Zwaga en bij die Friese achternaam ging er een belletje rinkelen. En inderdaad: zijn vader en oom waren allebei bekende Skûtsjes schippers.

Tegen de avond konden we dan met een binnenlandse vlucht verder door naar St. Johns op Newfoundland. Daar was het een drukte van belang want de Paus zou een dag later een bezoek brengen aan die stad. Ik heb in mijn leventje niet veel opvallende dingen gedaan maar als goed katholiek ben ik er toch wel trots op dat ik net effe een dag eerder in St. Johns was als die reislustige Pool!
 
En daarnaast heb ik dingen gedaan waar hij niet eens aan mag dénken. Maar dit terzijde.

Ondertussen was het omgerekend een uur of vier 's nachts Nederlandse tijd dus behoorlijk moe gingen we een hotel in. De dag er op zouden we de laatste 150 mijl naar de Mighty Servant 2 afleggen. Weer door de lucht.
 
Ik was al eens een keer per helikopter naar mijn werkplek gevlogen maar dat was boven warm water. Omdat we nu boven de koude North Atlantic zouden vliegen moesten we allemaal een erg nuttig maar zeer oncomfortabel survival-pak aan.
Ook werden we samen met onze bagage gewogen en daarna konden we plaatsnemen tussen de stores en de verfblikken (!). Maar afgezien van een hoop schudden en oorkappen tegen de herrie was het toch een leuk gezicht om van grote hoogte weer eens de Mighty Servant 2 te zien. Het kon niet missen, de Mighty 2 was de enige Servant met een zwart geschilderde zware spier. Daar was ik zelf nog bij geweest, alweer een jaar daarvoor. Time flies. Wij ook. In een Sikorsky helikopter.

De landing ging op professionele wijze met brandweermannen in beschermende kleding met brandslangen onder druk bij de hand. Er stond iemand bij de dekkraan om eventueel de man over boord boot snel uit te kunnen zetten en er waren twee duikers stand-by voor het geval de helikopter in zee terecht zou komen. Die zouden dan de verfblikken en inzittenden moeten redden.

De aflossing ging snel omdat de helikopter meteen weer moest terugvliegen. Ook ik moest voortmaken want mijn wacht was blijkbaar al begonnen. Het bleek dat we tijdens deze berging 12 uur op 12 uur af liepen en mijn wacht liep vanaf het middaguur. Dus het vette pak aan en naar beneden maar weer. Daar kwam ik baas Timmer, olieman Sander Stuart en good old elektricien Jaap Ongersma tegen. De andere wacht (van 24.00-12.00 uur) bestond uit 2e Willem Mostert, 3e Johan Koot en olieman Nico Verwey.

De Mighty Servant 2 lag voor anker op de locatie waar twee jaar daarvoor het drijvende booreiland de Ocean Ranger (aka: "Ocean Danger") met man en muis was vergaan.

In 1983 was het wrak met behulp van de Ocean Servant 2 en de sleepboot Typhoon geborgen en weggesleept, het was de taak van de Mighty Servant 2 om dit seizoen de restanten – de debris - te verwijderen.

Contractueel moest alles wat nog op de zeebodem lag en méér als een meter hoog was (containers, lieren, helikopterdek, delen van de accommodatie etc.) verwijderd worden. Daarvoor was de Mighty Servant 2 uitgerust met grote hijskranen, wooncontainers, duikinstallaties en niet te vergeten een grote verticale buis, helemaal van het hoofddek naar het onderschip. Door deze grote koker konden de duikers met een duikklok van het dek naar de zeebodem gebracht worden. En als duikers onder water omhoog kijken naar dit ronde gat in het schip dan lijkt deze lichte cirkel net een volle maan. Dit gat staat natuurlijk ook nog eens vol met water daarom noemen zij dit zwembadje een Moonpool. Je zou hierdoor bijna gaan denken dat duikers een romantisch volkje zijn maar dat is niet helemaal het geval. Helemaal niet eigenlijk.

Nog wat details over deze berging: De waterdiepte bedroeg hier ongeveer 80 meter dus de duikers leefden tijdens hun werk, in hun duikklok en leeftank steeds onder een druk van 80 meter waterkolom oftewel 8 bar.
 
Als een duiker op deze diepte werkt komen er met de ademhaling onder druk steeds hele kleine stikstofbelletjes in de bloedstroom. Bij het weer omhoogkomen wordt de waterdruk steeds lager en gaan deze belletjes uitzetten. Daarbij kunnen zij bloedvaatjes verstoppen, met name in de gewrichten. Dit verschijnsel ("de caissonziekte") kan zo erg zijn dat de getroffen duiker helemaal dubbelklapt van de pijn. Vandaar de naam: de bends (van het Engelse to bend: buigen). Om deze aandoening te voorkomen zouden de duikers bij het omhoogkomen op bepaalde diepten steeds lang moeten blijven hangen, om zo de opgeloste stikstof kwijt te raken. Omdat de decompressie op deze manier elke keer dagen lang zou duren gingen de duikers voor langere tijd de duiktank in. In dit verblijf was de luchtdruk al op 8 bar gebracht. Met een duikkoepel – waarin ook een druk van 8 bar heerste - werden de duikers dan naar de zeebodem gebracht. Hierdoor was het lange decomprimeren na elke tocht overbodig, alleen als een duiker de duiktank uit wilde dan hoefde hij maar een één keer de decompressie te ondergaan.
Dat duurde dan wel een paar dagen. Het maximum dat de duikers in de duiktank verbleven of aan het werk waren was vier weken. Dit ongemakkelijke en toch wel risicovol bestaan werd gedeeltelijk goedgemaakt met een vergoeding van ongeveer $ 500,- per dag (dat was toen ongeveer fl 1200,- of € 550,-). Was dat veel geld (toen fl 1200 netto per maand een redelijk inkomen was)? Ja en nee dus.
 
Nog wat ongemakken: daar waar de duikers op de zeebodem aan het werk waren bedroeg de zeewatertemperatuur 4°C. Hun duikpakken werden daarom verwarmd met warm water. Als dit zou uitvallen tijdens een black-out dan moest dit binnen enkele minuten weer hersteld zijn, anders raakten de duikers heel snel onderkoeld.

Gewone lucht kregen de heren niet, ze leefden de hele tijd in en op een mengsel van Zuurstof en Helium. Als de levering daarvan uitviel was hun overlevingstijd nog minder: binnen een minuut raakten ze dan bewusteloos. Of erger.
 
Behalve dat de duikers hele vreemde Donald Duck stemmetjes kregen van die gassen was een van de bijverschijnselen van dit mengsel dat het eten allemaal smakeloos werd. Biefstukken en ander duur voedsel geven was weggegooid geld want bijna alles verdween onder dikke lagen mayonaise, ketchup en zout, om toch maar een beetje smaak te krijgen.
 
Om de maaltijden in de duiktank (onder 8 bar) te krijgen moest het in een soort sluisje gezet worden. Als het dienblad daarin stond en de etens brenger zijn deurtje nog niet goed dicht had konden de duikers met hun afsluiter alvast 8 bar op het sluisje zetten en zo het hele dienblad naar buiten blazen! Dit is één keer leuk. Later word deze grap net zo flauw als hun maaltijden.
De duikers bij ons aan boord waren vanwege Canadese overheidsregels allemaal Canadezen. Het viel wel op dat er bijna geen één duiker bij was van ouder als 40 jaar. Als ze die leeftijd al haalden waren ze bijna altijd afgekeurd. En dan blijkt duiken gewoon een hele lastige manier te zijn om op je werkplek te komen. Als duikers hetzelfde werk (lassen, branden, inspecteren, spullen aanhaken en zo) gewoon boven water uitvoeren krijgen ze hier aanzienlijk minder geld voor betaald.
 
Ik vind $ 500, - per dag eigenlijk niet eens zoveel geld voor duikers.

Het was al september en de kans op slecht weer werd steeds groter. En inderdaad: de dag na onze aankomst moesten de hoofdmotoren bij, de ankers werden ingehaald en we varen vanwege een aanwakkerende wind van 50 knopen en golven van 10 meter. Toen bij het opstarten van de bakboordkar er al snel een brandstofpomp vastliep besefte ik dat ik weer op een Mighty zat. Het probleem met de vastlopende brandstofpompen was dus nog steeds niet opgelost.
 Een voordeel van deze berging ten opzichte van een gewone reis was wel dat er die weken erg vaak gestart en geschakeld moest worden. Ik deed hierdoor een hoop ervaring op. Als er een telefoontje van de brug kwam om het bedrijf bij te zetten gingen we in het begin altijd eerst baas Timmer zoeken en hem vertellen dat we moesten starten. Dan kwam hij zuchtend mee naar de controlekamer en werd er opgestart.
 
Niet veel later die reis reageerde hij met: "Ja, en? Jullie weten nou toch onderhand wel het moet dus ga je gang!" En dan startten olieman Sander en ik samen de boel op. Ik hoorde later wel dat Baas Timmer dan via de beeldschermen op afstand de boel in de gaten hield maar het ging vrijwel altijd goed en daarmee groeide ons zelfvertrouwen een heel stuk.

Je kunt de jongens op de brug bijna niet uitleggen maar het starten van motoren aan boord geeft toch een kick. In één keer een hele kudde paarden loslaten is toch iets anders als een kruisje zetten in een zeekaart. Al zal niet iedereen het hier mee eens zijn.

Nog even over het beruchte bemanning – indeling - planbord van Personeelszaken: Hierop stonden allemaal vakken met de namen van alle schepen. Met een soort van Legoblokjes (met hierop de namen en rangen van iedereen die in dienst was van Wijsmuller) werden voor alle schepen de bemanningen samengesteld. Als je met verlof was werd je eigen Lego-blokje verplaatst naar het vak "Met Verlof". Natuurlijk gingen er wel eens dingen fout. Personeelszaken belde bijvoorbeeld op dat iemand weer naar een of ander schip moest maar kreeg dan van een echtgenote te horen dat haar man al maanden op zee zat. Of iemand informeerde of hij na maanden thuiszitten misschien weer eens weg moest? Het antwoord was toen dat hij toch al een paar maanden op de ... (boot) zat?!? Maar het ergste horror-verhaal dat ik ooit hoorde over dit planbord was dat een schoonmaakster na kantoortijd eens met haar bezemsteel tegen dit bord had gestoten en er toen een aantal naamblokjes op de grond waren gevallen. Zij had deze toen maar willekeurig teruggeplaatst, netjes verdeeld zodat alle boten ongeveer hetzelfde aantal blokjes had... Of je op tijd zou worden afgelost was dus grotendeels afhankelijk van een gammel Legoblokje in IJmuiden.

Later kwamen er gelukkig ook bij Wijsmuller Personeelszaken computers op de bureaus.

Als de "Mighty Servant 2" vanwege slecht weer tijdelijk ankerop ging was het wel de bedoeling dat we later onze juiste plaats weer zouden terugvinden. Hiervoor was op de zeebodem een signaalgever geplaatst (een pinger) waardoor we met behulp van de supplier "Norderturm" op de oude plek zouden kunnen komen. Jammer genoeg bleek het signaal bijna niet te detecteren als onze schroeven draaiden. Maar als we dan na veel hoerenkasten uiteindelijk weer in positie lagen was het nog niet altijd mogelijk om de duikers te laten werken: pas als de wind onder de 20 knopen en er minder als 5° slingering was mochten zij via de Moonpool naar beneden. Gelukkig waren we niet alleen afhankelijk van duikers voor de werkzaamheden, er was ook een klein op afstand bestuurbaar duikbootje aan boord, een remotely operated vehicle ofwel R.O.V. Hiermee kon vanuit een controlekamer de zeebodem afgezocht worden. Via beeldschermen konden we zelfs op de brug meekijken wat voor vullis er 80 meter onder ons nog lag: veel boorpijpen, stukken boortoren, containers en zelfs –nogal luguber: kledingstukken. Want ondanks alles bevonden we ons wel precies op de plek waar zich een van de grootste offshorerampen ooit had afgespeeld.
 
De kleine duikboot werd door iedereen Skorpi genoemd en was eigendom van onze toenmalige zustermaatschappij Energie uit Drachten. Met veel inspanning hielden zij de duikrobot aan de gang. Regelmatig ging er iets stuk –vaak doordat er door de grote waterdruk bij de zeebodem (8 bar) ergens zeewater in liep - maar al met al was Skorpi onmisbaar voor deze berging.
 
Een leuk tussendoor detail: een klein jaar na onze berging werd door een Amerikaanse expeditie niet veel verderop met een zelfde soort duikrobot eindelijk het wrak van de Titanic gevonden. Dit lag echter op een diepte van bijna 4000 meter. Ik vraag me nog steeds af wat zij voor problemen met de afdichtingen hebben gehad, bij een waterdruk van maar liefst 400 bar.

Verder met onze berging: Als er weer een groot object was gelokaliseerd dan moesten de duikers vervolgens de hijskabels hieraan vastmaken. Daarna werd met een van onze grote hijskranen het gevaarte uit zee gehesen en in het grote ruim gedumpt. Was het object te groot dan kon dit eerst kleiner gemaakt worden met springstoffen. Voor de opslag van deze explosieven was er een onopvallende witte container aan boord geplaatst en jawel: lekker gezellig tegen de opbouw van het voorschip aan. Toen ik net aan boord was had ik er eens ingekeken (de deuren waren gewoon los) en ik zag allemaal papieren zakken en lange rechte stukken van metaal met een soort opgevulde kern. Later hoorde ik wat dat allemaal was en dat er maar liefst een ton of vijf van die rommel in die container lag. Genoeg om de hele Mighty Servant 2 óók te veranderen in een opruimklus.
 
Het afgebroken helikopterdek van de "Ocean Ranger" was bijvoorbeeld te groot om in zijn geheel op te hijsen en besloten werd om dit te verkleinen met een speciaal soort explosief. Dit had de vorm van hoeklijn en sneed bij het exploderen binnen een paar milliseconden massief staal finaal doormidden.

Volgens hardnekkige geruchten is op 11 september 2001 hetzelfde spul gebruikt om de beide Twin Towers omlaag te halen maar dit terzijde.
 Op een donkere avond was het helikopterdek op de zeebodem dus voorzien van dit soort springstof. De Mighty Servant was een heel eind verderop gelegd en een paar duikers waren met de rubberboot in de weer om de lont(!) aan te steken. Deze kon onder water branden en met een lengte van 80 meter hadden ze ongeveer 10 minuten om zich uit te voeten te maken. Dus op een gegeven moment zagen we het rubberbootje heel snel aan komen varen en nadat de duikers aan boord waren gehesen volgde niet veel later een metalige dreun. Meteen daarna holden we naar de pompkamer en de achtermachinekamer om te luisteren en te kijken of er misschien schade was, of huidafsluiters zouden zijn gescheurd (op de Mighty Servant 1 was door een drukstoot eens een gietijzeren afsluiter afgeknapt en een van de proprooms vol zeewater gelopen). Maar gelukkig was de explosie zonder gevolgen gebleven.

Behalve op de zeebodem dan want bij de latere inspectie bleek er van het helikopterdek weinig meer over te zijn dat de moeite van het ophijsen waard was: niets stak meer als een meter boven de zeebodem uit.
 
Van een duiker hoorde ik eens een verhaal over de befaamde wrakopruiming in de haven van Leixoes in Portugal: een van zijn collega's had ook eens vanuit een rubberbootje een onderwater lont aangestoken. Die was een stuk korter als hier en bereikte de explosieven beneden hem al binnen een paar minuten. Omdat hij zijn buitenboordmotor had afgezet moest hij om weg te komen deze eerst starten. Natuurlijk lukte dat weer eens niet en uiteindelijk werd hij met bootje en al bovenop een waterzuil van de explosie de lucht in geslingerd. Hij kon het navertellen en zette daarna nooit meer zijn motor uit als hij een lont aanstak. Een leermomentje!

Al met al was in die weken een slordige 2500 ton aan debris van de zeebodem opgehaald en in het ruim terechtgekomen. Alles op en door elkaar. Een van de supervisors van Mobil (Mobil was de opdrachtgever van deze berging) had tot zijn schrik tussen het schroot een roestvrijstalen slang ontdekt die maar liefst $ 225.000, - had gekost. Daar hadden ze vorig jaar nog speciaal naar gezocht!
Gelukkig kon deze slang nog gered worden. Dat gold niet voor een dieselmotor die in zijn geheel was opgehesen: deze aandrijfmotor van een grote winch had zonder al te veel moeite gereviseerd kunnen worden. Een paar man aan boord hadden echter besloten dat de zuigers van deze motor een tweede leven zouden krijgen als souvenir en als asbakje. En zo gebeurde het dat een goede dieselmotor werd gesloopt. Nog een mazzel dat het een 8 cilinder was en dat er maar liefst dus 8 asbakken uit één motor konden worden gemaakt. Maar zonde blijft het.

Een andere misser: er was een rek van de zeebodem opgehesen met een glimmend buisvormig instrument. Dit was na een verblijf van twee jaar op de zeebodem nog in zeer goede staat en toen had er al een belletje moeten gaan rinkelen. Maar we waren nieuwsgierig wat dit voor apparatuur zou zijn en de cilinder werd in de bankschroef geklemd. De ijzerzaag ging er in maar in plaats dat er een zaagsnede kwam vlogen de tanden van het zaagblad in de rondte. Dit was blijkbaar erg hard roestvrij staal en met een slijptol gingen we de buis verder te lijf: met weinig resultaat. Uiteindelijk ging de cilinder in de draaibank en met een steekbeitel en veel koelen kwam er dan toch een groef in de wand! Toen een van de jongens de bos draaikrullen weg wilde trekken bleken de spanen niet alleen loeisterk maar ook nog eens vlijmscherp te zijn: een snee dwars door de werkhandschoen en door zijn vinger was het resultaat. De bloedspetters zaten zelfs tegen het wandje achter de draaibank. Het enige dat had voorkomen dat zijn vinger er af lag was het bot geweest. Volgens de eerste stuurman Jan Blok, de behandelende EHBO'er, was het maar goed dat de spanen roodgloeiend waren geweest en dus steriel, anders was er misschien nog een flinke infectie ontstaan. Nu ging de vinger een tijdje in het verband en liep het allemaal redelijk goed af.
  Niet uit het veld geslagen door dit ongeval zonder verzuim kwamen we terug bij de beruchte cilinder en deze kregen we na veel moeite toch nog open. Er zat een voor ons compleet oninteressante printplaat in met een paar kleine meetsensoren. Onbruikbaar voor ons en dus werd de cilinder bij het overige schroot in het ruim gegooid.
 
- Veel later hoorden we dat het hier om een meetinstrument ging dat de helling van boorgaten kon opmeten. Geschatte waarde ongeveer $ 65.000,- En als we er niet aan gekloot hadden had de firma X. bij inlevering gewoon dit bedrag uitbetaald. Als statiegeld zeg maar. Nu was het apparaat als staalschroot weggegaan voor minder als 3 cent per kilo (de cilinder woog - geloof ik - een kilootje of 5 dus heeft nog geen kwartje opgebracht). En de reden dat het apparaat er nog zo goed uitzag en nauwelijks te slopen was: de behuizing was dus niet van roestvrijstaal gemaakt maar van titanium… (Shitshitshit).
 
Een ander verhaal dat ik hoorde en dus gelukkig zelf niet had meegemaakt: Er was een klein containertje van de zeebodem opgehaald en in het ruim gegooid. Toen s' avonds iemand aan dek een luchtje ging scheppen en in het ruim met schroot keek zag hij een vreemd lichtschijnsel uit dat containertje komen. Toen hij dit gemeld had kwam er een heel circus in actie en werd dit containertje per speciaal transport opgehaald. Naderhand werd duidelijk dat het een opslagcontainer voor radioactieve isotopen was, bedoeld voor boorgatonderzoek. Ik weet niet of het allemaal waar was, maar het blijft een mooi verhaal.

Ondanks onze misser bij het titanium meetapparaat hadden we bij de gebruikelijker materialen toch echt wel een beetje metaalkennis en hielden uit het schroot het koper, brons en messing apart. Omdat joppengeld er deze "berging" niet in zat werd collectief en met toestemming van de leiding besloten dat de opbrengst van deze metalen voor de hele bemanning zou zijn. Later die reis in Rotterdam zijn een paar man met de opbrengst (ongeveer fl 1500,-) wezen shoppen en kwamen ze terug met een koelkastje voor de bemanningsbar en een spelcomputer die op de TV in de Crew Day Room werd aangesloten Dan konden we na onze wachten koel bier drinken en met een tank op een of andere rare planeet kwaadaardige aliens neerschieten! Er was nog een bedrag over en dat ging in een envelop met een briefje waar dit geld vandaan kwam, samen met de bonnetjes van de aankopen. Dat ging in het (afgesloten) bureau van de eerste stuurman Jan Blok, totdat er later weer wat zou worden aangeschaft. Iets waar de hele bemanning iets aan zou hebben.

Treurig detail: Twee jaar later kwam ik Jan weer eens tegen. We hebben het over de berging, het schroot, de spelcomputer en over de envelop met het restant van de metaalopbrengst. Toen vertelde Jan verontwaardigd dat de envelop met het geld in de tussenliggende tijd uit het bureau was verdwenen: een van onze collega’s had blijkbaar een eigen bestemming voor het geld gevonden. Jammer.

Maar voorlopig zaten we nog volop in de berging. Elke week kwam de helikopter langs met aflossers (meestal voor de duikploeg), stores en soms de post.
Een van de brieven was voor olieman Nico VerweIj en die had aan zijn thuisfront doorgegeven dat hij aan boord van de "Mighty Servant 2" zat en aan het werk was op de Grand Banks. Dus kwam er op een mooie dag een brief die volgens de opschriften en stempels blijkbaar half Canada was rondgegaan: iedere postman was wanhopig op zoek gegaan naar het adres "Grand Banks". Uiteindelijk snapte een van die postbodes het en hij had met grote letters bij het adres geschreven; "TRY OFFSHORE!!" Wat uiteindelijk de oplossing was. Good work / Merci beaucoup - Canada Post / Poste Canada!

We liepen nog steeds onze 12 uur op 12 uur af en dat zeven dagen in de week.
De kruisjeslijst met de gewerkte uren liep dus mooi vol met – wat ik dacht - allemaal uit te betalen overuren. Maar veel later bleek dat er geen cent aan overuren werd betaald. Ten eerste omdat er tijdens een berging nóóit overuren worden betaald en ten tweede: als de Arbeidsinspectie al die overuren zou zien dan zouden ze wel eens lastige vragen kunnen gaan stellen. De kruisjes werden dus gewoon geschrapt. Maar dat werd pas later bekend. Veel ingrijpender was het onzalige plan om iedereen aan boord in de wacht geen 12 uur op - 12 uur af te laten lopen maar dit te veranderen in 6 uur op - 6 uur af. Wij dachten heel naïef dat je dan opgeteld ook 12 uur per dag zou werken maar nee. Volgens de redenering van een of andere kantoorklerk zouden we met de eerste regeling bij 12 uur op halverwege die wacht uren één keer onder werktijd eten. Bij wachten van 6 uur lang werd dit probleem vanzelf opgelost: eten doe je maar in je eigen tijd!
 
Gelukkig werd dit plan niet uitgevoerd. Ook was het weer tegen eind oktober vaak te slecht om te duiken. Er werden dan ook uitgebreide besprekingen gevoerd of het noodzakelijk was om door te gaan met de "debris removal". Dus op een mooie dag kregen we te horen dat het er op zat! Als we de pinger van de zeebodem zouden oppikken konden we opruimen en naar St. Johns varen. Daar zouden we de duikers en de spullen van Wolf Sub-Ocean lossen, bunkeren en dan op naar Rotterdam.

Het was dus inpakken en wegwezen! Iedereen was druk in de weer, behalve de duikers die in hun druktank langzaam stikstofbelletjes aan het kwijtraken waren. Aan het decomprimeren dus, wat in hun geval wel een dag of drie kon duren. Een paar andere duikers, die al ontgast waren, stonden geheimzinnig op de brug bij de marifoon. Toen we de haven van Sint Johns binnenliepen bleek al snel waar ze mee bezig waren geweest. Want behalve een stel vrouwvolk met de auto's van de duikers (Camaro's, Corvettes en andere patserbakken) kwam er ook meteen een geblindeerd busje aanrijden waar de duikers snel allemaal naar toe liepen. De zijdeur ging open en we zagen de dozen bier hoog opgestapeld staan. Het klinkt misschien vreemd maar deze duikers stonden figuurlijk gesproken bij ons droog aan boord. Nu haalden ze de schade van een maand in. En dat was nog niet alles want 's avonds gaven ze in een hotel ook nog eens een feestje voor onze hele bemanning. Het was bar gezellig en na afloop kwamen we op weg naar het schip nog even in een donkere kroeg waarvan beweerd werd dat deze de oudste aan de Oostkust van Noord-Amerika was. Tuurlijk joh, Columbus heeft hier na zijn reis zeker nog rondjes staan geven? Die Canadezen verzinnen het waar je bij staat.

De dag erop werden de duikersspullen van Wolf Sub Ocean gelost, evenals de container met de paar ton aan springstoffen. Dat was een vereiste vóórdat we gingen bunkeren en ik kan mij daar wel iets bij voorstellen. We lagen ondertussen met het schip afgemeerd langs de kade en het was na het avondeten heel eenvoudig om met een paar man even de wal op te gaan. Naar een of ander groot overdekt winkelcentrum, om daar te proberen naar huis te bellen. Naar mijn oudste zuster: die zou twee dagen later gaan trouwen en ik moest toch even melden dat ik er niet bij zou zijn. Natuurlijk kreeg ik geen verbinding.

Dat betekende dat ik na vertrek dan maar langs de Sparks moest voor een gelukstelegrammetje.
 
Toen we na een paar uur shoppen terugkwamen aan de kade bleek deze helemaal donker en verlaten: de Mighty Servant 2 was weg! Iedereen was in een klap nuchter want we dachten werkelijk dat we iets gemist hadden en "achtergevaren" waren. Inderdaad hadden we iets gemist want het bleek dat de boot was verhaald naar de overkant van de haven en het bunkeren wat eerder was begonnen. Grote opluchting en inderdaad was in de verte vaag de Mighty 2 te zien. Dat het met de taxi nog een flink stuk omrijden was gaf niet, we waren allang blij dat we niet op eigen kosten naar Holland moesten vliegen. Want dat is de gebruikelijke straf bij achtervaren. Alles kwam dus weer goed. We bunkerden een tonnetje of 400 zware olie voor de terugreis en nadat we onze container met de springstoffen weer hadden opgepikt konden we vertrekken. Door de smalle doorgang – die niet voor niets "The Narrows" heet - de woelige Atlantische Oceaan op: Tot ziens Nieuwgevondenland!

Na een paar dagen klaarde het weer op. We deden snelheidstests om de bijbehorende brandstofverbruiken te bepalen. De snelheid werd dus stapsgewijs opgevoerd van 10, 11, 12 tot uiteindelijk maar liefst 15 mijl! De wind kwam schuin achterin en we waren aardig op weg om een Blauwe Wimpel te halen – voor zwaartransportschepen dan - toen we bericht kregen dat onze ETA werd opgeschoven. De reden was dat het dok in Rotterdam nog niet vrij was of zo.
In ieder geval werd onze snelheid flink teruggeschroefd en vanaf Lands End bij de uiterste westpunt van Engeland voeren we steeds langzamer. De route door het Kanaal legden we af met een miezerige 5 knopen. Wat weer vragen opriep bij de radarposten aan de wal. Aan de andere kant, dat gaf wel de mogelijkheid om ondertussen wat springstof kwijt te raken want niemand wilde dit spul overnemen. Zelfs niet gratis! En voordat de fatsoensrakkers gaan protesteren tegen het dumpen van explosieven in zee: Bijna alle landen en legers doen precies hetzelfde: zeemijnen, oude munitie, afgeschreven kernonderzeeërs, overtollige gifgasgranaten, vliegtuigbommen die niet mee terug mochten, torpedo's die hun doel hadden gemist, dieptebommen die niet af waren gegaan: alles ging en gaat toch in zee?...

Donderdag 11 oktober 1983: Aankomst in Rotterdam, meer precies: de Botlek. Dat betekende altijd welkome en minder welkome bezoekers. Om met de laatste te beginnen: aan boord kwam de bende van de Zwarte Hand oftewel de Zwarte Bende. Altijd op jacht naar smokkelwaar en niet betaalde accijnzen. Een paar van deze Pietje Bells trokken de machinekamer in en rukten van alles open. Eentje wilde met ware doodsverachting zelfs de 6000 Volt-schakelkasten inzien maar dit wisten we met veel moeite te voorkomen. Tenslotte is de vondst van een fles illegale drank geen steekvlam waard.

Maar eerlijk is eerlijk: de douanejongens vonden her en der wel een paar sloffen sigaretten en wat flessen drank. Tot onder in de kist met bluszand bij de stoomketel aan toe. Hier werd verder niet moeilijk over gedaan maar het pakket van zes sloffen Marlboro, met tape bij elkaar gebonden, kreeg wat meer aandacht. Dit pakket werd diep in een ventilatiekanaal aangetroffen. De douane gaf hiervoor een accijns naheffing en deze kwam bij gebrek aan een duidelijke dader bij de kapitein terecht.
 
Kapitein van Kalken was natuurlijk ook niet gek en door het nakijken van de bestelbonnetjes van de voorgaande weken kwam hij er al snel achter dat kort daarvoor er maar één van opvarenden zes sloffen tegelijk had besteld. De boete ging dus gewoon door naar een van de oliemannen. Way to go Sander Stuart! Overigens betaalden wij aan boord voor een slof sigaretten nog geen 10 gulden (€ 4,50) terwijl de winkelprijs ongeveer 35 gulden was. Anno 2015 kost een pakje al € 6,20. Dus een slof kostte toen minder als één pakje nu. Dat is interessant. Van die accijnzen kopen overheden natuurlijk munitie. Die ze vervolgens weer in zee dumpen! Zo is de cirkel weer rond.

Arie Oostdam en meneer de Nobel waren aanzienlijk meer welkom aan boord als de douane. Zij zouden de reparaties en aanpassingen begeleiden. Dat begon met het controleren van voorlopig zes cilinders aan bakboord in verband met de al bekende harde laag op de cilindervoeringen. Dat zag er niet goed uit en er kwam dan ook een ploeg van Werkspoor aan boord om alle 24 voeringen te trekken. Hier kreeg ik spontaan een deja-vu bij want nog geen 4 maanden daarvoor hadden we op de Mighty Servant 1, liggend in Rotterdam, ook alle voeringen getrokken.
Een voordeel was nu wel dat het transport naar de wal veel simpeler ging met de kraan en een vrachtwagen in plaats van het moeizame heen en weer varen met bootjes.
 
Maar terwijl het steeds drukker werd aan boord werd de bemanning flink uitgedund: Tweede wtk Willem Mostert en derde Johan Koot konden naar huis, evenals een paar man van de dekdienst. Na enige verhitte discussies tussen baas Timmer en personeelszaken zou ik aan boord blijven: Baas Timmer wilde tijdens de dokking niet de enige machinist zijn en wekenlang als enige 's nachts het alarm op zijn hut hebben. Wel mocht ik op zaterdag even naar huis. Mijn zuster en nieuwe zwager alsnog feliciteren. Als ik dan zondag maar weer terug zou zijn.

Dat zijn nog eens aanbiedingen die je met goed fatsoen niet kan afslaan. Ik weet niet of het in de welbekende Saab was maar zaterdagmiddag zette ome Steef de Nobel mij keurig thuis voor de deur af. En na een boerennacht van 12 uur kon ik er weer helemaal tegenaan. Op zondagmiddag dus terug naar de Botlek.

Weer aan boord ging het lossen van het schroot uit het ruim gestaag door. Ik meen dat er meer als 2500 ton moest worden uitgehesen. En omdat er nogal wat modder van de zeebodem was meegekomen moest er regelmatig op het ruim gespoeld worden. En daarna moest het modderwater weer gelensd worden. Daarnaast moesten de ingehuurde kranen van dek af en terug naar de rechtmatige eigenaars. Dat gebeurde met twee drijvende bokken want de afstand schip-wal was te groot. Het duikersdorp "The Village" achter op het dek werd ontmanteld en kon grotendeels weer retour naar onze collega’s van Energie diving in Drachten.
 
Nog meer klussen in die eerste paar dagen: Het restant gasolie dat we voor gebruik tijdens de berging in de stuurboordcasting hadden opgeslagen moest uitgepompt worden. Daarna konden de mangatdeksels open in verband met het inwendig schoonmaken van die casing. Dit laatste werd gelukkig uitbesteed aan experts. Ik hield me bezig met het losbouten van een stuk brandstofleiding in de tunnel. Hier zou een brandstof-flowmeter worden geplaatst die het bunkeren een stuk zou gaan vereenvoudigen. Dit werk werd uitgevoerd door de jongens van de firma van Ingen. Zoals zij zelf trots zeiden: "Voor het betere pijpwerk moet u bij ons zijn!" Ik heb eerlijk gezegd wel eens betere reclamekreten gehoord.

Voor het betere trekwerk moesten we bij de ploeg van Werkspoor zijn. Het trekken van alle 24 cilindervoeringen was een flinke klus, waarvoor eerst ook nog eens 24 cilinderkoppen verwijderd – en opgeslagen - moesten worden. Om ruimte te maken hiervoor moesten olieman Nico en ik een aantal stellingen in de machinekamer wegbranden en een hoop spare-part kisten verplaatsen.
Om wat druk op de ketel te zetten – die aan boord overigens uit was gezet voor werkzaamheden - werd bekend gemaakt dat we twee weken later al een pijpenlegger moesten laden in het Calandkanaal, met als eindbestemming Bombay.
Er werden hiervoor maar liefst 76 zeevasten besteld en uiteindelijk ook afgeleverd.
 
De twee oliemannen aan boord kregen die week het heugelijke nieuws te horen dat ze na hun verlof allebei naar de sleepboot Amsterdam zouden gaan. Dat was het goede nieuws. Het slechte bericht was dat deze op station in de Perzische Golf lag en het dankzij de oorlog Irak – Iran het daar erg druk had met brandende tankers.

Het heeft dan ook een paar dagen geduurd voordat Nico dit nieuws aan zijn vriendin durfde te vertellen.

Toen de bakboord -casing leeg was werd deze met behulp van een lierdraad uit de nis aan stuurboord naar het achterdek getrokken. Omdat de nieuwe lading te lang was voor het hoofddek bleef deze casing tijdens de reis aan stuurboord staan, vlak vóór de stuurboord -casing. Zo kon de pijpenlegger schuin over het dek geladen worden.

Dat had later nogal wat gevolgen voor de stabiliteit.

We hadden het bijna verdrongen maar op de Mighties waren er nog steeds problemen met de Bryce brandstofpompen. Als mogelijke oplossing werd er dan ook een extra smeerolie-unit met hogedruk pomp geplaatst. Deze zou de brandstofpompplunjers smeren. Omdat niet alle brandstofpompen hierop aangesloten werden zou dan tijdens de volgende reis kunnen worden bekeken of dit extra smeren zou helpen tegen de vastlopers. Er zou zelfs een field-research ploeg van Werkspoor meevaren om onderweg testen te doen. Wat een luxe, twee hoofdmotoren met personeel er bij geleverd.
 
Er was nog meer volk aan boord: er liepen twee man van Terasaki rond voor de Japanse elektraspullen. Iemand van Alfa Laval kwam voor de vijf separatoren. En het was een komen en gaan van de nodige leveranciers die allemaal óf de kapitein óf de HWTK wilden spreken. Al was het maar voor het afgeven van een klein pakketje. Naast al die kerels waren er ook de nodige vrouwen aan boord gekomen. Eentje maakte nogal wat indruk want zij kon als een van de weinigen baas Timmer aan. Het kwam regelmatig voor dat deze nogal kordate dame hem even vertelde hoe iets zat en vervolgens moest onze HWTK haar dan gelijk geven. Ik moet er wel bij vertellen dat zij met hem getrouwd was. Maar het bleef leuk om te zien wie er de échte baas Timmer was. Als ik het mij goed herinner waren er toen ook af en toe een zoon en dochter Timmer aan boord. Samen met IJmuidense collega’s, vriendinnen, vrienden, kennissen en familie was het naast erg druk ook wel vaak gezellig aan boord.

Na het lossen van alle losse spullen aan dek werden we op een mooie zondagmorgen door maar liefst 4 Smitboten (die wilden natuurlijk allemaal die gigantische boot van de concurrentie uit IJmuiden zien) in het grote dok van Verolme gesleept. Dat werd dezelfde middag vrijwel droog gepompt en na een rondje over de dokvloer zagen we hier ook de nodige problemen: er waren twee boegschroef bladen krom en ook de antifouling had op veel plaatsen niet goed gehecht.
Maar het droogzetten was in hoofdzaak bedoeld om de Moonpool dwars door het schip te verwijderen en de dekken weer in orde te maken. Samen met nog wat reparaties aan forse deuken in het dek was er dus nogal wat laswerk.

Op een morgen kreeg ik opdracht om de heer Koopmans van de Scheepvaartinspectie rond te leiden. En of die man kon inspecteren. Het was namelijk de bedoeling dat alle mogelijke veiligheidsvoorzieningen aan boord onder zijn toezicht zouden worden getest. De luchtkleppen, snelafsluiters, SOS-afsluiters, waterdichte deuren en noodstoppen etcetera. We zijn werkelijk overal aan boord geweest en we hebben van alles geïnspecteerd.

Het was heel erg leerzaam en opvallend dat zelfs op een schip van nog géén jaar oud al veel veiligheidszaken niet (meer) goed werkten. Vooral zaken als de grote kleppen in de ventilatiekanalen die bij brand met perslucht dichtgedrukt moeten worden werkten na een lange tijd van stilstand niet of nauwelijks meer.
Bij inspectie bleek dan dat er door vocht in de perslucht de plunjers waren vastgekoekt. Afsluiters die door veerkracht werden gesloten werkten wat dat betreft veel betrouwbaarder. In ieder geval was mijnheer Koopmans na afloop van de ronde niet boos, eerder een beetje verdrietig. En hij gaf als laatste opmerking mee: "Het maakt mij niet zoveel uit want ik zit als het fout gaat toch niet aan boord. Maar nu heb je de tijd om alles na te lopen en in orde te maken. Die tijd heb je niet als het er op aan komt en de rookwolken uit de machinekamer komen zetten..." Een wijs man, die Koopmans…
 
Iedereen die tijdens de dokking aan boord bezig was gebruikte natuurlijk de spullen van de machinekamer. Het gangbare gereedschap en reserveonderdelen waren al snel verdwenen maar dat ik op bepaald moment uit een stuk staalplaat zelf een blindflens moest snijden ging wel erg ver. Het werd tijd dat we weer eens zouden gaan varen want op zee raak je veel minder gereedschap kwijt. Tenzij de bootsman toevallig Hennevanger heet, maar dan weet je tenminste waar je het ’s nachts kan terughalen.

Nieuwe gezichten kwamen aan boord. De eerste olieman die arriveerde heette Don (Slager?) en was afkomstig van Redwijs. Wat later arriveerde Nico van Gent, maar die hoorde al een lange tijd bij de vaste inventaris van Bureau Wijsmuller.
 
Op een zaterdag arriveerde dan eindelijk een tweede machinist. Ronald was zijn naam. Hij heeft tijdens zijn reizen nogal wat indruk gemaakt. Laat ik het maar zo omschrijven: Als hij op de Titanic had gevaren dan had hij na de botsing waarschijnlijk de oliemannen allemaal een potje Brasso gegeven en gezegd dat ze het koperwerk in de machinekamer weer eens flink moesten gaan oppoetsen. Maar eerlijk is eerlijk: Ronald was buiten de machinekamer een beste kerel.

Een andere aflossing liep helemaal fout toen Mario Slodkowski, onze kok, te horen kreeg dat zijn aflosser er aan kwam. Toen hij vernam wie dit was keek Mario al minder blij. En ja hoor: toen de nieuwe kok, steunend en kreunend via het trappenhuis boven was gekomen keek hij even rond in de kombuis en de pantry, mompelde iets van: "dit trek ik niet" en melde zich toen acuut ziek bij de kapitein. De kapitein kon niets anders doen dan hem beterschap te wensen en te laten gaan. Gelukkig stond de taxi met zijn koffers nog op de kade.

Waarschijnlijk had de nieuwe kok behalve iets ernstigs onder de leden ook een vooruitziende blik gehad toen hij tegen de taxichauffeur had gezegd dat deze eventjes moest wachten. Kortom: Hij kwam, hij zag en hij vertrok.
 
Later hoorden we dat dit niet de eerste keer was dat dit gebeurde. Hij was steeds maanden achtereen ziek; meldde zich vervolgens beter en ging bij de eerste de beste mogelijkheid weer de Ziektewet in. Maar hij was nooit langer als zes maanden aaneen ziek. Dit rechtsomkeert maken als hij iemand zou aflossen had hij – volgens boze tongen - ook al eens gedaan nadat hij eerst naar Amerika was gevlogen.

Personeelszaken liet hem voortaan dus maar een beetje in de buurt zijn toneelstukje opvoeren. Ik zal geen namen noemen maar hij had een naamgenoot die wel eens in poppenkasten optrad.
 
Aan de andere kant: hoewel het voor Mario Slodkowski een klein drama was vond ik het niet zo heel erg dat hij nog wat langer aan boord bleef, want hij kon goed koken. Of om een oud-speler van Feyenoord te citeren: elk nadeel hep z’n voordeel.

De laatste dag van oktober 1984 begon als een normale werkdag. Het zou wel druk worden want het was de laatste dag in dok. In de ochtend was dit al volgelopen met water dus we konden proefdraaien met de hoofdmotoren. Wel jammer was dat er was vergeten een prop terug te plaatsen in een van de Bryce brandstofpompen en dat na het starten van de lagedruk brandstofpomp er een hele tijd een straal dieselolie uit dit gat stond te spuiten. Er volgde geen alarm dus pas toen iemand even een rondje maakte en zag dat er al honderden liters brandstof over en onder de plaat waren gelopen werd er ingegrepen. Maar voor direct opruimen was nog geen tijd, want er kwamen ook nog drie bunkerboten langs om 2050 ton zware olie te leveren, samen met 62 ton gasolie, 35 ton smeerolie plus de nodige olie in vaatjes. Vanwege de tijdsdruk werd er trouwens tijdens het bunkeren wel doorgegaan met lassen. Veiligheid voor alles, maar niet als het druk is.

Daarnaast moest er ruimte worden gemaakt op het dek want de man van McGregor ging de hydrauliek voor het vastzetten van de luiken controleren. Eén van de vier luiken was weggehesen en het ruim lag dus gedeeltelijk open. Het was ondertussen avond geworden en de zon was al lang weg maar onder in het ruim werd bij het licht van de deklampen verder gewerkt. Ik zelf was daar met tweede stuurman Pieter Valk bezig om twee blinddeksels vast te zetten. Dit deden we met een zware luchttol die was aangesloten op een van de persluchtaansluitingen.
Die tol draaide wel zo allejezus hard dat elke keer mijn arm zowat uit de kom lag als ik maar even de knop aanraakte. We hebben die moeren uiteindelijk maar met een grote sleutel vastgezet. Dat duurde wel langer maar was een stuk gezonder.

Voor ons wel maar voor een van de lassers van Verolme liep het werken in het ruim verkeerd af. Wij waren net weg en hij was daar nog bezig hijsogen te lassen om een stapel hout te kunnen vastzetten toen – waarschijnlijk door het trillen van het proefdraaien - een stuk of tien stalen rails van het dek af het ruim in vielen, bovenop de lasser zijn arm. Die moest zwaargewond afgevoerd worden. De ambulance arriveerde en alle werkzaamheden aan dek werden stilgelegd.
De Arbeidsinspectie kwam diezelfde avond een onderzoek instellen en pas ver na middernacht konden we het dok uit en naar het Calandkanaal. Daar lagen we de volgende morgen om zeven uur op de boeien. Ik maakte dat zelf niet meer bewust mee want ik was een uurtje daarvoor doodmoe afgenokt en sliep als een blok door alle drukte heen.

Na een paar uur begon het afzinken en na de lunch was ik weer present, om mee te helpen zoeken naar die verdomde bouten van de waterdichte deur. Die bleken uiteindelijk in de bootsmanstore te liggen en na het monteren konden we verder met afzinken. Totdat het dek onder water ging en er twee mangatdeksels bleken te lekken (niet die twee die wij hadden vastgezet !). De lucht blies en borrelde er nogal hard uit en met opgestroopte broekspijpen liepen we door kniehoog water over dek naar de deksels om hier de moeren na te trekken. Daarna mochten we even opwarmen en vervolgens met z’n drieën naar de stuurboord -casing: Andre Ooms, Pieter Valk en ondergetekende. Overigens kon ik daar ook weer technisch aan de gang want er waren problemen met de hydrauliek van de winch.
Dit werd provisorisch gerepareerd zodat we uiteindelijk de lading boven het dek konden trekken: de pijpenlegger BAR 331. BAR is overigens gewoon een afkorting voor de eigenaar: Brown and Root. Bruin en Wortel 331 dus eigenlijk.

Nadat deze schuit was gefixeerd, ergens diep in de nacht, konden we naar het voorschip komen. Als we tenminste niet de nieuwe werkboot waren kwijtgeraakt. Op een of andere manier was de werkvlet losgeraakt en weggedreven op de stroom.

Toen moest er toch nog een rubberbootje – de voorganger van de stalen werkvlet- worden gebruikt om zijn metalen opvolger te zoeken. Maar uiteindelijk kwam de "Hilda" – vernoemd naar Hilda Blok van de afdeling Personeelszaken van Wijsmuller - weer terug van haar solo-reisje op het Calandkanaal.
En wij kwamen weer bij het voorschip. Waar ik mij mocht melden in de machinekamer want ongeveer de helft van de machinekamerploeg had nog geen ervaring op een Mighty en was het nodig om de nieuwelingen goed te instrueren in de do's and don'ts op een Mighty.

Mijn wacht liep door tot een uurtje of acht ’s morgens. In de tussentijd was het ontballasten doorgegaan en het viel al op dat we steeds meer scheef kwamen te liggen. Toen ik na het ontbijt mijn kooitje weer opzocht moest ik daarom een paar dozen bier aan een kant onder mijn matras stoppen om er voor te zorgen dat ik er niet zou uitrollen.
 
Toen ik in de middag wakker werd lagen we vreemd genoeg nog steeds scheef. Het ontballasten was uit nood gestopt omdat het er op leek dat we zouden kapseizen als we nog verder omhoog zouden komen. Ik ging even langs de brug waar meer als 18 experts druk aan het overleggen waren. Ik hoorde daar bloedstollende oplossingen over bijvoorbeeld het tijdelijk verwijderen van de casings (!) of het weer uitpompen van de net gebunkerde zware olie (!!).
 
Uiteindelijk werd besloten om steeds maar op één ruim tegelijk te pompen en dit heel langzaam te doen. Dit bleek de juiste oplossing te zijn. Om een uur of elf 's avonds was de BAR 331 uit het water en lagen wij weer stabiel en recht. De enige herinnering aan het scheefliggen was de diesel die de dag ervoor uit de brandstofpomp was gespoten: deze olie had de normale vettigheid onder de tranenplaten een tijdje kunnen losweken en door de grote helling was dit mengsel over de lekranden heen gelopen en via het trapgat tot in de pompkamer naar beneden gedropen. Alles was zwart en vet van de olie: om te janken gewoon.
 
Maar de drama’s waren hiermee nog lang niet voorbij. Eigenlijk begon het nu pas goed.

Weer normaal drijvend op het Calandkanaal keerde in het weekend de rust terug. Het slaaptekort kon een beetje ingelopen worden terwijl aan dek stug werd doorgewerkt om alle zeevasten rond de romp van de BAR 331 vast te lassen.
De zondag was de laatste dag voor het vertrek en daarom was er nogal wat aanloop aan boord. Het werd ’s avonds erg druk in de dayroom boven, pal naast mijn hut. Vertoond werden achtereenvolgens een documentaire over de ramp met de tanker Amoco Cadiz, een zwijmelfilm (The French Lieutenants Woman) voor het vrouwvolk, daarna Aliens voor de heren en als toetje Dallas.
Kluiffilms bleven om begrijpelijke redenen nog even in de hoes.
 
De volgende morgen werd het bedrijf bij en het vreemde volk van boord afgezet. Net na pikheet voeren we al tussen de pieren van de Nieuwe Waterweg. Daar had een creatieve geest twee van de vierkante betonblokken beschilderd als twee enorme dobbelstenen. Dat bewijst maar weer: ook in Rotterdam is er humor.
Maar al gauw was het sightseeing over want de eerste vastgelopen brandstofpomp melde zich ter hoogte van de Belgische kust. Gelukkig voer er een 3-mans ploeg van Stork-Werkspoor-Diesel mee dus deze mannen konden meteen laten zien hoe handig zij waren met het wisselen van een Bryce. En eerlijk is eerlijk, ze hadden bijna net zoveel routine als wij.
 
Een dag later liep, toen we door het Kanaal voeren, de tweede brandstofpomp vast. Elke dag een pomp: zoveel reservepompen hadden we zeker niet aan boord. Erger was het dat er op hetzelfde moment ook nog eens een koelwaterlekkage werd geconstateerd bij zowel cilinder 2 als bij cilinder 4 van de stuurboordmotor.

Besloten werd om de volgende dag, als we het Engels kanaal uit waren, de stuurboordmotor af te zetten. Dan kon de Stork-ploeg daar de vastgelopen brandstofpomp vervangen terwijl wij de trekankers van de lekkende cilinders met hydraulische vijzels extra op zouden spannen, in de hoop dat het lekken dan zou stoppen.

In de ochtend werd begonnen met beide klussen. Baas Timmer, Ronald – de tweede - en ondergetekende als vierde brachten samen de acht vijzels aan over trekankers. Gelukkig hadden we nu de beschikking over een door perslucht aangedreven hydrauliekpomp in plaats van eentje die op handkracht werkte. Alleen ging er al snel iets helemaal fout toen de luchtslang van het pompje klapte en tegen het hoofd van Ronald aan zwiepte: bril stuk, diepe sneeën rond zijn oog, veel bloed en doof aan een kant. Ronald werd door een EHBO'er deskundig behandeld en kon hierna zijn kooitje opzoeken.

Voor mij had dit als gevolg dat ik tot nader order zijn wachten moest overnemen tot onze tweede weer beter zou zijn.

Al met al bleek dat het natrekken van de ankerbouten niet had geholpen en besloten werd om voorlopig één van de lekkende cilinderkoppen dan maar te wisselen. Het probleem hierbij was alleen dat de reserve cilinderkop werd bewaard aan bakboord. Dus moest er het nodige aan obstakels weg gesloopt worden en met takels werd het 1150 kilo zware stuk metaal door de machinekamer getransporteerd naar stuurboord. Dat we ondertussen slingerend door de Golf van Biskaje voeren maakte het nog eens extra moeilijk want ook een Mighty kan flink tekeer gaan. Maar nadat wij de kop geplaatst hadden waren de jongens van de 0-4 wacht er ’s nachts in geslaagd om deze cilinderkop verder aan te sluiten.
We hebben tijdens "mijn" wacht gezamenlijk deze hoofdmotor proefgedraaid en de lekkage bleek te zijn opgelost! Omdat baas Timmer flink wat uren had gemaakt heb ik, als nieuwe tweede, hem ’s morgens maar niet laten porren en ook zijn 8-12 wacht overgenomen. Je kan dus wel zeggen dat ik een hele collegiale tweede wtk was. Met het salaris van een vierde machinist, dat natuurlijk weer wel.
 
Weer even technisch: bij inspectie van de oude cilinderkop bleek in de pasrand die op de cilindervoering rust een klein deukje te zitten, waardoor het koelwater had gelekt. Waarschijnlijk was deze rand ergens tegen aangestoten bij de cilinder-voering-werkzaamheden in Rotterdam. Dat kan altijd gebeuren.

De andere lekkende cilinderkop moest wachten op reparatie tot er weer een cilinderkop in orde was gemaakt.
 
Een nieuwe dag en wéér ging er iets stuk: Ik liep samen met olieman Nico van Gent nog even de 4-8 wacht voor de gewonde tweede, die in de ziektewet zat (bestond dat eigenlijk wel aan boord van een schip?). Ter hoogte van Lissabon had Nico tegen half zeven een koppie thee gezet en we zaten aan de bureaus in de controlekamer toen er plotseling een enorme rotherrie uit de ruimte bij de cargo-diesels kwam. Daar stond een van de dieselgeneratoren te draaien om stroom te leveren voor de BAR 331. Ik stormde naar buiten en zag uit deze draaiende diesel allemaal vonken komen. Vonken vond ik altijd al eng en zeker als ze uit een elektrisch apparaat komen.

Achteraf bleek een van de ventilatie schoepen van het generatordeel te zijn afgebroken en deze schoep probeerde met een hoop geweld naar buiten te komen.
De vonken waren dus eigenlijk metaal vonken maar dat wist ik toen nog niet.

Vanwege de vonken belde ik Jaap de elektricien en samen schakelden we over van Cargodiesel 2 naar de andere generator. Veel later hoorden we dat het afbreken van de schoep was veroorzaakt door een fabrieksfout. Op de Mighty 1 hadden ze namelijk hetzelfde ook al eens gehad. Waarom er dan tijdens de dokking-weken in Rotterdam bij ons niet naar was gekeken zal altijd wel een vraag blijven.

Niet alleen in de vetloods maar ook op de brug waren er problemen. Doordat de stuurautomaat het even na vertrek uit Rotterdam had begeven moest er dag en nacht met de hand worden gestuurd. De matrozen Johan Eelkema, Hans Heins, André Ooms en Arie Stoker liepen elke dag bij elkaar zes uur hun roertornen. En ze hoopten (net als bootsman Rob Korver die zo bijna geen personeel meer overhield) dat er bij aankomst bij het Suez-kanaaal nieuwe onderdelen voor de stuurautomaat zouden klaarliggen.
 
Na de wacht kwam Jaap nog even vertellen dat baas Timmer er ook was achtergekomen waarom de luchtslang van het hydrauliekpompje was geklapt waardoor Ronald gewond was geraakt: In plaats van de gewone 7 bar stond er maar liefst 30 bar op het werkluchtsysteem!
 
Dat moest al een tijdje aan de hand zijn en verklaarde meteen waarom de luchtslangen de laatste weken zo dik werden, de luchttoeters niet meer werkten, de luchtaansluitingen bijna allemaal stonden te sissen en waarom in Rotterdam, toen we met de persluchttol in het ruim bezig waren, elke keer weer bijna mijn arm uit de kom werd gedraaid als ik dat ding aanzette...
 
Natuurlijk hadden we al vermoed dat er iets met de werklucht aan de hand was maar de manometer op het werkluchtvat bij de compressor gaf netjes een bar of 8 aan (later bleek dus dat er bij de afvoerleiding uit dit vat een terugslagklep was gemonteerd zodat de 30 bar nooit in het voorraadvat kon komen. Gelukkig maar, want dan was dit vat bijna zeker uit elkaar geklapt). Maar dit betekende ook dat die manometer alleen de 8 bar in het vat aangaf en niet de 30 bar druk in het hele werkluchtsysteem.

Pas toen Timmer een manometertje van 10 bar op een werkluchtkoppeling in de werkplaats had gemonteerd en deze bij het opendraaien van de afsluiter direct werd opgeblazen ging er iets dagen. Hij monteerde daarna een manometer met een veel groter bereik en toen deze was aangesloten gaf de meter een ongehoorde 30 bar aan! Dit was de druk die werd gebruikt om de hoofdmotoren te starten en toen viel de verdenking meteen op de startlucht. Dit systeem werd nagelopen en na enige tijd was de oorzaak gevonden: "Iemand" had ooit eens bedacht dat het wel handig zou zijn om een verbinding te hebben tussen het werkluchtsysteem en het systeem voor de stuurlucht van de hoofdmotoren. Deze stuurlucht (ongeveer zes bar) werd normaal gesproken afgetakt (gereduceerd) van de 30 bar startlucht.
Als de startluchtcompressoren nou eens niet te gebruiken waren dan kon met de gewone werklucht misschien niet gestart worden maar konden wel de motoren bediend worden! Als idee was dit niet slecht bedacht maar de uitvoering was zwaar kl.te. Er was ergens tussen de beide luchtsystemen een verbindings- afsluitertje gemaakt en tijdens de dokking had "iemand" dit – waarschijnlijk per ongeluk - opengezet. Van alle natuurkundewetten die aan boord gelden is die ene van Murphy wel de meest belangrijke: Als iets fout kán gaan dan zál het fout gaan!

Na Portugal draaiden we bakboord uit en tijdens een hele fraaie zaterdagmorgen voeren we door de Zuilen van Hercules heen. Met andere woorden: we kwamen aan op de Middellandse Zee. Heel mooi was te zien dat de afstand Afrika – Europa echt niet groot was, geografisch gezien dan.

Wat mentaliteit betreft was het een heel ander verhaal, zoals ik een jaartje later in Libië mocht meemaken.

De Rots van Gibraltar gleed dus voorbij onder het genot van een kouwe klets en om het geheel nog feestelijker te maken kwam meester twee melden dat hij weer voldoende opgeknapt was (nog wel met een blauw oog, schrammen en oorsuizingen) en hij zijn eigen wacht zou overnemen. Ik ging na een boerennacht terug naar de 8-12, de zogenaamde Herenwacht bij baas Timmer. Na deze drukke week zouden de technische en personele problemen toch wel een beetje voorbij zijn, toch? Nou, mooi niet!

De maandagmorgen begon fraai, aan stuurboord lag Algerije in de zon te bakken. We voeren dus nog steeds oostwaarts, richting Suez. De stuurboordmotor werd gestopt en de ploeg van Stork Werkspoor begon na hun vrije weekend met het onderzoek van de brandstofpomp plunjers.
In het kort kwam de brandstofpomp-problematiek er op neer dat deze plunjers in hun behuizing maar een hele kleine speling hadden. Deze was iets in de grootte van 5 duizendste millimeter of zo. Dat was normaal gesproken voldoende maar door onbekende oorzaken soms net te weinig, zodat de plunjer dan plotseling vastliep. Een oplossing zou zijn om de speling te vergroten, maar in dat geval nam de lekkage langs de plunjers toe en werd de gewenste hoge brandstofdruk niet bereikt. En dat had dan weer gevolgen voor de inspuitdruk, de verstuiving en het brandstofverbruik. Als mogelijke oplossing werd daarom een test uitgevoerd waarbij de helft van de plunjers zouden worden gesmeerd met behulp van een smeerolie unit. De andere plunjers moesten het zonder deze extra smering stellen. Vandaag zouden de effecten van dit experiment worden bekeken.

Ik zelf was rond half twaalf bezig met een klusje in de separatorkamer toen ik plotseling baas Timmer voorbij zag hollen. Dit was heel ongewoon. Ik had geen alarm gehoord maar vermoedelijk was er toch wel iets ernstigs aan de hand.
Ik vloog dan ook op de trap op en wilde langs de bakboordmotor naar de controlekamer. Maar toen ik door de deur naar bakboord stapte schrok ik van een dikke zwarte oliemist die rond de draaiende bakboordmotor hing. Snel keerde ik om en nam de andere kant, langs de stuurboordmotor, waar de mannen van Stork nietsvermoedend nog aan het sleutelen waren. In de controlekamer stond baas Timmer al druk te schakelen want domweg de noodstop indrukken zou een complete black-out tot gevolg hebben. Aan de andere kant: als de draaiende motor niet snel uitgezet zou worden zou deze de oliemist gaan aanzuigen en op hol kunnen slaan. Of een explosie veroorzaken. Gelukkig kon de stoomturbine de belasting overnemen en zodra dit was gebeurd moest ik de hoofdmotor stoppen. Nu stonden er dus twee motoren uit en er moest snel worden gehandeld. Ik ging terug naar de motor in de mist en zag dat er zware olie tussen twee flensjes uitspoot: er was blijkbaar een pakking gaan lekken.
Alles rond die plek droop van de hete olie en ik liep hier doorheen terug naar de controlekamer. Daar melde ik dat er een nieuwe pakking moest worden geplaatst en dat daarvoor eerst de lagedruk -brandstofpomp uit moest.

Ondertussen waren de andere machinisten en oliemannen op de alarmen afgekomen en net voordat ik weer terugging naar de lekkage vroeg de tweede knorrig of ik niet "een paar lappen wilde neerleggen" want: "ik liet overal van die olievoetstappen na!" Tsja...waar leg je je poetslappen? Of je prioriteiten? Met een paar lashandschoenen tegen de hete olie konden we een nieuwe pakking tussen de flensjes wurmen en toen de brandstofpomp weer draaide bleek hiermee de lekkage over. Dus met mijn olie-werkschoenen terug naar de controlekamer waar de baas al stond te wachten om de motor te kunnen starten. Daarna schakelden we de boel weer normaal en vond baas Timmer het welletjes. Met een: "Jullie redden het verder wel?!" zat onze wacht er op. Tijd voor een welverdiend biertje. Dacht ik zo. Je redt niet elke dag een schip.

De rest van de Middellandse Zee gaf veel golven maar weinig opschudding. Aan het einde van de week arriveerden we in Port Said, aan de noordkant van het Suezkanaal. We werden bezocht en belazerd door de handelaars en sjacheraars en mochten mee met het nachtkonvooi. Eindelijk een gelegenheid om het Suez-light eens uit te proberen. Ik moet zeggen dat het inderdaad een hele hoop licht geeft. Dit wordt gebruikt om de wal van het kanaal te verlichten en dat gaat erg goed. Eigenlijk is het gewoon een grote lompe bermlamp. Dus.

Om acht uur in de morgen gingen we voor anker op een van de Bittermeren om het tegemoetkomende konvooi te laten passeren. Een paar uur later konden we verder, door het laatste stuk kanaal langs het plaatsje Suez. We zwaaiden in het voorbijgaan nog even naar onze collega's op de Super Servant 4, die geduldig lag te wachten op hún Kanaalbeurt.

Dan de lange Rode Zee in. Tussen de woestijnen door waar het met de dag heter werd. Op de brug en in de accommodatie stond de airco te brullen, de machinekamer moest het zonder doen.
 We liepen in de machinekamer geen dagdienst maar gewoon zeewacht en ik liep met de eerste meester de 8-12. Dat betekende dat de tweede zijn wachten van 4 tot 8 uur aan ons overdroeg. Met "ons" bedoel ik eigenlijk mij, want ik moest dan wel ruim op tijd zijn, baas Timmer kwam "ongeveer" om 8 uur op wacht: het privilege van een eerste machinist.

Tegen die tijd had ik van de tweede meestal een waslijst aan klussen opgekregen die ik dan tijdens mijn wacht nog even moest uitvoeren. Dat varieerde van wat schoonmaken of opruimen – Ronald hield van een nette machinekamer - tot aan het lassen van 15 meter strip op de vloer van de separator kamer om extra lekbakken te creëren.

Alsof ik een Japanse lasser op Oshima was in plaats van een machinist op een grote boot. Baas Timmer hoorde dit steeds weer hoofdschuddend aan en ik begreep dat de tweede zich op glad ijs aan het begeven was. En op een mooie ging de tweede uiteindelijk te ver. Toen baas Timmer beneden kwam vroeg hij mij wat de tweede nu weer wilde en ik legde uit dat we "effe" een hoofdmotor moesten afzetten om "effe" een lekkend leidinkje op een tuimelaar vast te zetten...
Op dat moment begon hij te snuiven en vloog terug naar boven. Nog geen twee minuten later kwamen de tweede machinist en zijn olieman in overall de controlekamer binnen; begonnen druk te schakelen, zetten de desbetreffende hoofdmotor af en repareerden binnen een half uur het leidinkje. De motor werd weer gestart, de boel bij geschakeld en daarna konden ze terug naar hun ontbijtje.

Baas Timmer keek tevreden, hij had zijn punt duidelijk gemaakt: ik was als vierde zijn hulpje. En niet van de tweede, die had zijn eigen slaaf.

Bij de wachtoverdracht om 12 uur aan de derde machinist en zijn olieman was de sfeer altijd een stuk leuker. Geen klusjes die doorgeschoven werden of zaken waar we zogenaamd niet aan toe waren gekomen maar gewoon collegiaal. Zoals het hoort. En als baas Timmer een keertje meteen naar zijn biertje voor het middageten wilde kon hij de boel soms erg snel overdragen. Zijn kortste overdracht was een keer de opmerking: " die draait! " en daarbij wees hij naar één van de hoofdmotoren. Dat was alles, een goeie wacht en op naar boven.

Aan het einde van de Rode Zee, waar deze overgaat in de Indische Oceaan, ligt de straat Bab-el-Mandeb. Het is hier vrij smal, hooguit een kilometer of twintig breed. Er passeert daar veel scheepvaart en we hadden een van de nieuwe oliemannen wijsgemaakt dat één van die bootjes daar het beroemde Postbootje van Bab-el-Mandeb was. Om daaraan brieven voor thuis af te geven moest je met een blauwe vlag heen en weer zwaaien. Dus stond Don op de bak een tijd lang een grote blauwe lap aan een stok heen en weer te zwaaien. Op aanwijzingen van de stuurman die vanaf de brugvleugel steeds weer een ander bootje aanwees: "Dat zou hem wel eens kunnen zijn!" Ik zei niks, drie jaar daarvoor stond ik zelf op de Super Servant 1 óók uit te kijken. Naar een posthelikopter. Die ook nooit kwam.
 
Tussen haakjes: Dertig jaar later zou je het in die wateren wel uit je hoofd laten om aandacht te trekken van kleine bootjes die daar rondvaren. Maar dit terzijde. De piraten van nu zaten toen nog op de Somalische crèches en peuterspeelzalen.

Vanaf Bab is het dan nog maar een paar dagen varen naar Bombay. Dat we nu kennen als Mumbay. Op 30 november gingen we buitengaats voor anker. De wal zelf was niet zichtbaar door de nevel maar door de typische rooklucht die rond deze miljoenenstad hangt wisten we dat we in de buurt moesten zijn.
En natuurlijk konden we dat ook op de radar zien, maar dat was minder romantisch.
 De Indianen kwamen aan boord en begonnen met het losbranden van de talloze zeevasten. Dat ging voorspoedig en de volgende dag konden we afzinken om verlost te worden van de BAR 331. Een operatie die ik volgde vanaf een van de twee casings aan stuurboord. Ik merkte wel dat er nog steeds iets was met de lieren, meer precies met de remmen hiervan en dat oplossen werd dan ook mijn klus voor de komende dagen.
 
Bij het omhoogkomen vielen we wel een klein beetje scheef maar het dagenlange drama zoals bij het laden in Rotterdam bleef achterwege. Daar hadden we nog in het kniediepe steenkoude water een lekkend mangat deksel vast staan bouten, hier was het leuk om vanaf de casing door het lauwe water over het dek naar voren te waden. Onderweg merkten we dat de BAR 331 een stuk of vijf losstaande zeevasten van dek had afgeveegd. Dat was pech, maar iets erger werd het een paar dagen later toen onze vorkheftruck 's nachts overboord was gegaan. Of hij moest gestolen zijn, dat was ook een mogelijkheid. Getuigen hiervan waren er niet, of het moesten de twee natte Indiase wachtsmannen zijn die zich 's morgens van de domme hielden. Waarschijnlijk was dit een gevalletje van joyriding geweest want de dag ervoor stond de heftruck nog netjes aan dek geparkeerd. Maar we konden niets bewijzen. En claimen bij twee bange, natte en arme sloebers doe je ook niet. Echt blij waren we niet met het verlies van onze heftruck. Er waren al eerder vorkheftrucks bij andere Servants "over de muur gegaan" en het gerucht ging dat, als dit nog één keertje zou gebeuren, we weer terug zouden gaan naar het tijdperk van de pompwagentjes. Dat zou betekenen dat alle zware spullen weer met handkracht over het dek zouden moeten worden verplaatst. We moesten er niet aan denken.

Maar dat was later. We konden nog niet meteen de haven van Bombay in. Dat duurde uiteindelijk nog vijf dagen en die werden door mij nuttig gebruikt om de hydrauliek remmen van de lieren op de casings na te zien. Dat betekende elke keer weer een lange wandeling over het dek en dan via een stalen laddertje 14 meter omhoog klauteren. Daarna het nodige gereedschap en de onderdelen in emmertjes aan een lang touw omhoog hijsen. Maar het lukte en de dagen werden nog beter toen de aflos telex binnen was gerateld: vier man, waaronder ondergetekende, zouden binnen anderhalve week thuis zijn! Dus niet mee naar Colombo, Australië, Korea, Sachalin of wat voor geruchten er toen allemaal circuleerden.

Ander nieuws toen we daar lagen was schokkender, al hadden we dat in eerste instantie nauwelijks door. Pas toen we weer thuis waren hoorden we het hele verhaal: In de nacht van zondag 2 op maandag 3 december 1984 liep een productieproces in een chemische fabriek bij Bhopal finaal uit de hand en een giftige gaswolk trok over de nietsvermoedende stad. Talloze mensen werden in hun slaap verrast, vermoedelijk meer als 2000 mensen overleefden dit niet. Daarnaast vielen er meer als een half miljoen gewonden.
Deze ramp zou de geschiedenis ingaan als een van de grootste industriële rampen in de geschiedenis. En in mijn kleine opschrijfboekje stond dat op diezelfde dag een van de stuurmannen mij de werking van de sextant uitlegde, ik bezig was met het lenzen van 1600 Geheel onwetend van de ramp die zich een paar honderd kilometer voorbij Bombay ontvouwde..

De dag na Sinterklaas was het dan zo ver: de havenloods klauterde aan boord, de motoren gingen aan, het anker op en we schoven naar de haven. Langzaam varend door de grote baai werden in de nevel de contouren een schip zichtbaar dat wel erg veel weg had van een Super Servant: hetzelfde voorschip, achterop twee casings en een booreiland aan dek, dat kon haast niet missen. Maar dichterbij gekomen bleek dat het schip een rode romp had. Het ging dus niet om een Super maar om een schip van de Deense concurrent J. Lauritzen: de Dan Mover. Toch kan het vreemd lopen want nog geen drie maanden later was deze Dan Mover overgenomen door Wijsmuller Transport en omgedoopt in Super Servant 6. Dus eigenlijk keken we toch naar een Super Servant maar dan een stukje in de toekomst.

Iets verder werd vaag in de nevel een booreiland zichtbaar, deze stond niet op een schip maar dreef blijkbaar. Doordat een van de poten duidelijk iets korter was als de andere twee kreeg ik het vermoeden dit wel eens het wrak van de Sagar Vikas kon zijn, het uitgebrande booreiland! Dat hadden we met de bergingsploeg van Wijsmuller twee jaar daarvoor geborgen en in Bombay afgeleverd. Toen we dichterbij waren gekomen en ik door een verrekijker wat beter keek zag ik bovenin een van de poten een heel klein wit vlakje: het beruchte Wijsmuller Salvage reclamebord! Na twee jaar in weer en wind hing dit nog steeds aan een paar dunne touwtjes – met mijn knopen - een meter of 100 boven zee…

Even later lagen we dan aan de kade en konden we onze aflossers welkom heten. We sliepen allemaal nog een nachtje aan boord en hadden daardoor voldoende tijd om de nieuwelingen een beetje op de hoogte te brengen van het wel en wee aan boord. Het was altijd afwachten hoe een bemanningswissel zou uitpakken.

Soms sloeg de sfeer aan boord radicaal om en werd het bar ongezellig. Maar dat heb ik zelf gelukkig maar zelden meegemaakt.
 Nadat wij van boord waren gegaan konden we niet direct vliegen en werden we ondergebracht in het Grand Hotel. "Grand" sloeg alleen op de grootte van het hotel, want zo geweldig was het allemaal niet. Het eten daar was gevaarlijker als de hele reis vanaf Rotterdam. Maar dat wist ik toen nog niet. De volgende dag konden we na het uitchecken een hele dag rondhangen in Bombay want onze vlucht ging pas 's avonds laat. Dat betekende veel lopen, rondkijken en aalmoezen uitdelen want Indiërs geven niet zoveel aan hun eigen landgenoten. Ontwikkelingshulp moet toch echt van buitenlanders komen.
 Uiteindelijk konden we met onze koffers en de nodige stempels mee met Gulf Air naar de Emiraten. Bij het overstappen bleek er ergens in het Midden Oosten een kaping aan de gang te zijn en dat had invloed op het vliegverkeer op een stuk of drie continenten. Na veel geregel mochten we aan boord van een KLM vliegtuig voor het laatste stuk naar Schiphol. Vandaar naar huis en onder de wol want ik had iets opgelopen waar ik meer als 40° koorts van kreeg. Alsof ik het nog niet warm genoeg had gehad aan boord. Maar ook dit ging voorbij en ik kon me gaan voorbereiden op de volgende reis: een paar maanden elke dag op en neer naar de Hogere Zeevaartschool aan de Schipluidenlaan in Amsterdam en dan een paar keer naar Rijswijk voor het examen voor het diploma SWTK A. En daarna hopelijk naar de banketbakker voor een taart om het slagen te vieren? Wie weet…
 
Namasté van Pjotr