1983OS 2 in Amsterdam

De Ocean Servant 2 (Coenhaven 1983).

Een weekje Ocean Servant 2.

Krijg nou wat! Bij het doorkijken van mijn oude reisfoto's doken er plotseling een paar plaatjes op van een Ocean Servant.

En met wat diep nadenken kwam ik er achter dat ik ooit eens een weekje had wachtgelopen op de Oceaan Servant 2, nadat deze was teruggekeerd van de berging van de Ocean Ranger bij Canada.

Ergens in de zomer van 1983 werd ik dus door mijn broertje afgezet in de Coenhaven in Amsterdam. Een beetje stil en triest haventje waar wel vaker een boot van Wijsmuller geparkeerd werd. Aan dek van de Ocean Servant lagen nog de bergingsspullen in de vorm van ankers, kettingen, boeien, accommodatie-units en containers. Dat spul moest allemaal gelost worden en terug naar de rechtmatige eigenaars.

Ook de Typhoon, die de Ocean Servant had teruggesleept vanaf de bergingslocatie bij Canada, kwam die week nog even langs om wat materiaal over te nemen. Een aantal mannen van de bergingsploeg was dus nog dagenlang aan boord en kon uit eerste hand vertellen hoe de berging was verlopen. Maar voor hun belevenissen komen, eerst even een toelichting over de ramp met de Ocean Ranger, de trieste aanleiding voor deze berging.

Voor de oostkust van Canada, een eind de Atlantische Oceaan op, was eind jaren zeventig een groot olieveld ontdekt: het Hibernia-oilfield. Ook al waren de klimaatomstandigheden daar een groot deel van het jaar niet best, was het toch lucratief om daar naar olie te boren.

Maar vanwege de grote waterdiepten en het gevaar van ijsbergen kwamen eigenlijk alleen drijvende booreilanden in aanmerking. Zo was ook de Ocean Ranger begin 1982 daar aan het boren, meer als 260 km uit de kust van St. Johns, Newfoundland. 

De Ocean Ranger,  gebouwd in 1976 op de werf van Mitsubishi in Hiroshima, was in staat om windsnelheden van 190 km/uur en golven van meer als 33 meter te weerstaan. Toen er op 14 februari dan ook een stormwaarschuwing doorkwam was er totaal geen reden voor paniek. Wel werd het boren uit voorzorg gestaakt en de boorpijp werd losgekoppeld van de well op de zeebodem.

Toen de storm losbarste was de Ocean Ranger voorbereid. Toch ging het dramatisch fout. En omdat geen van de opvarenden de ramp heeft overleefd kon de toedracht van de gebeurtenissen later alleen nog maar gereconstrueerd worden aan de hand van radioboodschappen van de Ocean Ranger die waren opgevangen en verslagen van ooggetuigen op de stand-by boten.
 
Vermoedelijk is tijdens de zware storm door een hoge golf een patrijspoort op de Ocean Ranger ingedrukt. Hierdoor liep er zeewater in de controlekamer waar het ballasten geregeld werd. Deze kamer zat ongeveer (slechts!) 8 meter boven de zeespiegel, in een van de steunkolommen tussen het dek en een van de drijvers. Het in de controlekamer rond klotstende zoute zeewater liep de schakelkasten in en er waarschijnlijk ontstonden er hierdoor kortsluitingen. Daardoor gingen er spontaan afsluiters open of juist dicht. Hierdoor liepen er ongewild ballasttanks vol water, met als gevolg dat het booreiland steeds dieper kwam te liggen maar ook verder voorover ging hellen.

Op een gegeven moment was het door het hoogteverschil tussen de voor- en achterkant van het booreiland niet eens meer mogelijk om met de ballastpompen water op te zuigen uit tanks die leeg moesten. Daarbij kwam nog het probleem dat de ankerkettingbakken in de voorste kolommen vol begonnen te lopen door de aanhoudende hoge golven. De tonnen extra water in deze ruimten zorgden er voor dat de helling voorover nog groter werd.

Uiteindelijk zond de Ocean Ranger 's nachts rond een uur een mayday uit, om half twee gevolgd door de schokkende boodschap dat de bemanning het kapseizende booreiland ging verlaten. De stand-by schepen voeren toen al bij de Ocean Ranger maar konden door de enorme golven en de stormwind weinig uitrichten.

Het redden van de tientallen drenkelingen die in het koude water lagen was gewoonweg onmogelijk. Volgens een van de opvarenden van een stand-by schip waren de talloze kleine lichtjes op de reddingsvesten in het donker de ene keer hoog boven op de golven zichtbaar en even later meer als vijftien meter lager in een golfdal.

Met een grote supplier in die stormzee manoeuvreren om de drenkelingen uit het water te krijgen was onmogelijk. Met de zoeklichten de drenkelingen verlichten was het enige dramatische gebaar dat de schepen konden maken.

Even over drie uur 's nachts sloeg de Ocean Ranger helemaal om en zonk in 80 meter diep water. De meeste bemanningsleden lagen toen al meer als een uur in het water van 2°C en volgens de al genoemde ooggetuige waren er in de loop van de nacht steeds minder reddingsvestlichtjes te zien.

Ook een reddingshelikopter kon toen al niets meer uitrichten.

Bij daglicht werd de volledige ramp duidelijk: het toentertijd grootste booreiland ter wereld was vergaan met een verlies van alle 84 opvarenden.

In Canada was dit een nationale ramp. Zeker toen het onderzoeksrapport naar de toedracht een tijd later uitkwam: duidelijk was dat er nogal wat had gehaperd aan de veiligheidstrainingen, de veiligheidsuitrusting en aan het ontwerp van de Ocean Ranger. Het wrange was dat die informatie vooraf al bekend was bij een aantal betrokkenen.
Niet voor niets was de bijnaam van de Ocean Ranger vóór deze ramp al: "Ocean Ranger? - Ocean Danger!"

De rol van Wijsmuller in dit verhaal? De oliemaatschappij die de Ocean Ranger had ingehuurd moest de boorlocatie ("Wellhead J-34") na de boorwerkzaamheden opgeruimd achterlaten.

Het klinkt een beetje wrang maar met een gezonken booreiland op de zeebodem was aan deze eis niet voldaan. Dus eisten de Canadese autoriteiten dat het wrak van de Ocean Ranger daar weggehaald zou worden.

Niet onlogisch want in een waterdiepte van bijna 80 meter vormde de omvangrijke Ocean Ranger een reëel  gevaar voor de scheepvaart en de visserij.

Enkele dagen nadat de berging van de omgeslagen veerboot European Gateway succesvol was afgerond had Wijsmuller Salvage de volgende opdracht al weer binnen: het  opruimen  van de Ocean Ranger.

Deze zou tijdelijk weer drijvend worden gemaakt, weggesleept worden en vervolgens in diep water definitief worden afgezonken. Een simpel plan maar de uitvoering ging minder eenvoudig.

Zo was er maar een beperkte tijd met geschikt weer beschikbaar, achteraf waren dat nog geen vier maanden. Verder zou veel van het werk onder water moeten worden moeten worden gedaan.

Daarnaast hadden de Canadese autoriteiten ook nog eens een grote vinger in de pap bij de werkzaamheden.

Besloten werd om de Ocean Servant 2 in te zetten als multi-purpose bergingsvaartuig. De duikers konden hiervandaan hun werk uitvoeren, de bergingsploeg werd hier gehuisvest, er was een kraan aan boord gebracht voor het onvermijdelijke hijswerk, er was ruimte om een helikopter te laten landen, er was ruimte voor opslag van bergingsmaterialen en ga zo maar door. Uiteindelijk verbleven er meer als 40 man aan boord, terwijl de Ocean Servant 2 eigenlijk was ingericht voor maar 4 runners.
Half juni 1983 kwam de Ocean servant achter de sleepboot Seaforth  Conqueror aan op de bergingslocatie. Later zou de Typhoon deze sleepboot aflossen.

De berging begon met het verwijderen van meer als 400 ton gasolie uit het wrak en het aansluiten van luchtslangen op de ballasttanks van de Ocean Ranger. Door het inblazen van perslucht zou het gezonken booreiland weer voldoende drijfvermogen moeten krijgen. Bij deze voorbereidende werkzaamheden zijn kort na elkaar drie duikers omgekomen.

In de week dat ik in de Coenhaven aan boord was hoorde ik het verhaal over twee van deze duikers. Deze zouden door een explosie onder water zijn omgekomen. Dit zou weer veroorzaakt zijn doordat een mengsel van zuurstof en waterstofgas in een halfvolle ballasttank werd ontstoken door het gebruik van een z.g. Coxgun.  Met dit gereedschap konden door middel van een kleine explosieve lading bouten in stalen platen worden geschoten. Waarschijnlijk heeft de hierbij optredende hoge temperatuur het explosieve gasmengsel ontstoken.

Toen kort daarop nog een duiker omkwam hebben de Canadese autoriteiten het werk tijdelijk stilgelegd voor een uitgebreid onderzoek.

Het werk mocht hierna doorgaan en er werd alles op alles gezet om de Ocean Ranger  vóór het einde van het seizoen weg te krijgen. Na langdurige voorbereidingen begon op een gegeven moment het inblazen van de perslucht. Uitgebreide berekeningen waren gemaakt over het moment waarop de Ocean Ranger zou gaan opdrijven. Maar ook hier liepen de zaken anders. In  Beting 4 van december 1983 staat eufemistisch geschreven: "…Toen het nieuws doorkwam dat de Ocean Ranger gedeeltelijk omhoog was gekomen. Geheel volgens plan en toch een beetje onverwacht." 

Jaja. In de Coenhaven vertelden de mannen van de bergingsploeg een iets andere versie van dit verhaal. Want terwijl het inblazen van de perslucht dag en nacht doorging had men nog helemaal niet verwacht dat het opdrijven al zou beginnen. Dus lag de Ocean Servant nog steeds recht boven het wrak van de Ocean Ranger geankerd. En op een nacht, toen bijna iedereen in diepe rust was, kwam de Ocean Ranger met een rotklap omhoog tegen de onderkant van de Ocean Servant! Mensen werden uit hun kooitjes gegooid en liepen verdwaasd rond. De hulpmotoren tripten zodat de verlichting aan boord uitviel .

In het licht van een paar noodlampen zag men buiten een of ander groot object naast een van de casings uit zee omhoog steken. Toen de dag was aangebroken besefte men dat dit een van de drijvers van de Ocean Ranger moest zijn. De bekende foto's waarop de bergers geïnteresseerd de aangegroeide drijver met de scheepsschroef staan te bewonderen konden alleen maar gemaakt worden doordat de Ocean Ranger zijn eigen plan trok.
Hoogstwaarschijnlijk is tijdens het inblazen van de perslucht de Ocean Ranger ongemerkt iets gekanteld. Hierdoor werd de waterdruk op de al ingeblazen lucht in de ballasttanks iets verminderd. Deze lucht expandeerde waardoor weer extra drijfvermogen werd verkregen. Daardoor kwam het booreiland weer iets verder omhoog, waardoor de waterdruk weer afnam etc. etc. Uiteindelijk kwam de Ocean Ranger dus geheel los van de zeebodem en als een badeendje dreef  ze omhoog: Tegen de argeloze Ocean Servant 2 aan.
 
Direct werd actie worden ondernomen en de Ocean Ranger een stuk verhaald.  Na het moeizame losmaken van de verankering van de Ocean Ranger begonnen de Typhoon en de Balder Borkum het net aan drijvende wrak langzaam verder de oceaan op te trekken. Helaas gooide een storm roet in het eten en zonk de Ocean Ranger, niet op de geplande dumpplaats maar na zestig mijl varen in 150 meter diep water. Na veel ge.oh. met alle partijen gingen de Canadese autoriteiten hiermee akkoord. Deze plek lag buiten de 200-mijlszone van Canada, er was geen gevaar voor olielekkages en het wrak zou geen obstakel meer zijn voor de scheepvaart of offshore: een klein wrak-symbooltje in de zeekaarten was alles wat overbleef van het beruchte booreiland.

Tegen eind september was de Ocean Servant 2 achter de Typhoon terug in Holland. Daar mocht ik in de Coenhaven dus opdraven om een beetje de boel in de gaten te houden: koffie zetten en de hulpmotoren laten draaien. Met het lossen hoefde ik mij niet echt te bemoeien, de bergers wisten vrij goed wat waar naar toe moest.

Vrachtwagens kwamen langs, kleine auto's en zelfs de Typhoon kwam dus nog even wat spullen ophalen.

Daarnaast kwam er de hele week door volk aan boord. En vertrokken er opvarenden voor een welverdiend verlof.

We hadden de pech dat de lokale douane de Ocean Servant deze dagen gebruikte als oefenobject. Jonge ambtenaren -met de nadruk op naar-  kwamen aangesneld als weer iemand met een koffer of plunjebaal de gangway af kwam. Dan werd op een nogal vernederende wijze de bagage op de kade doorzocht, op zoek naar illegale drank of teveel sigaretten. Als kleine wraak hebben we toen wat vuilnis netjes verpakt in een kartonnen doos. Omwikkeld met veel tape brachten we deze doos op een opvallende manier van boord naar een wachtende auto. De doos werd snel in de kofferbak gegooid en dit werkte goed want de jongens van Jan de Witt (en Ruud  Lubbers) kwamen direct aangesneld met de vraag wat dat allemaal te betekenen had.  En of ze even de inhoud van de doos mochten inspecteren. Natuurlijk mocht dat, als wij er maar niet bij hoefden te zijn!

Inhoudelijk weet ik na al die jaren weinig meer van die week aan boord.  Ik kan me een kleine accommodatie herinneren met een paar hutten, een kleine messroom annex pantry annex kombuis annex dayroom.  Een kleine brug en een machinekamertje met Caterpillars als hulp en twee 600 pk Bolnessen als hoofd.

In mijn opschrijfboekje zag ik dat deze hoofdmotoren via tandwielkasten gelijkstroom-asgeneratoren (DC) aandreven. Veel later hoorde ik dat hiermee een gelijkspanning-elektromotor kon worden aangedreven. Deze elektromotor was gekoppeld aan een wisselstroomgenerator die de meer gebruikelijke AC leverde.
 
Deze (hybride?) omweg  was nodig omdat de hoofdmotoren tijdens het varen wel eens bijstonden maar dan niet altijd met een vast toerental draaiden. De DC elektromotor kon in toerental zo geregeld worden dat er uit de AC generatoren toch een stabiele frequentie kwam. Dat zal wel 60 Hz zijn geweest want daar waren de Japanners gek op. Met behulp van luchtkoppelingen konden ook nog de ballastcompressoren of de grote winches aan de hoofdmotoren gekoppeld worden.
 
Verder moesten voor het starten van de grote zeekoelwaterpomp de pers- en de zuigafsluiter dichtgezet worden. Pas als de pomp op toeren was mochten de afsluiters geopend worden. Dit had weer te maken met de grote aanloopstromen.

Maar veel meer technische informatie heb ik niet over die schuit. Ik was tenslotte maar een weekje aan boord en het starten was niet nodig. Toch was het leuk om eens rond te kijken op een voorloper van de Super en Mighty Servants. Te meer omdat ik een maandje later aan boord zou komen van de allernieuwst aanwinst van de Wijsmullervloot: de Mighty Servant 2, toen nog in aanbouw op de werf van Oshima.

De Ocean Servant 2 kwam na deze berging niet meer in actie voor Wijsmuller. In 1984 werd ze verkocht naar Engeland en na een verbouwing  vele jaren ingezet als raketten- test- schip.

De Ocean Servants waren dus zonder meer een scheepstype dat heel veel aan kon. Maar na een carrière van maar liefst 36 jaar maakte ze in 2012 dan toch haar laatste trip: naar een sloopwerf in Turkije. Om als betonstaal of autocarrosserieën ons verder van nut te zijn.

De volgende reis:  Op naar Japan, naar de jongste telg van de derde generatie afzinkbakken van Wijsmuller: de Mighty Servant 2!

De ballen, Pjotr.